在交通出行领域，自动驾驶的发展进入快车道已经有十来年。经过这些年的技术积累和初步的商业化试验，自动驾驶已经在开放商用的道路上逐渐加速。无论是我们目力所及的搭载 L2-L4 技术级别的乘用汽车，还是智能重卡与 robotaxi 的一一商业化落地，无不在说明自动驾驶的商业化黎明已经翩然而至。这其中，智慧物流领域的无人配送车商业化也在政策推动下跃跃欲试。
五月末，北京发布《无人配送车管理实施细则》，颁发了首批无人配送车车辆编码，美团、京东、新石器成为首批获牌企业，无人配送车要合法上路了。
无人配送车不是新鲜的产物。早在 2016 年，各大企业都在纷纷布局无人配送，美团、京东、阿里等争先恐后跑步入局，而一众创企也在资本的加持下纷纷入场。
因为技术与政策的原因，它们一直都是在封闭园区高校等场域试运营。而此次政策的开放与支持，对于无人配送行业来说，是加速其商业化进程的里程碑。
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已经发育成长五年的无人配送，形成了怎样的行业格局？
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无人配送是一个资本追逐的虚火还是好故事？
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无人配送对物流新生态的影响到底有多大呢？
想要理清楚这三个问题先从行业的布局开始看起。
无人配送行业的现状格局
我们知道，电商行业与外卖领域的市场规模正不断扩大，配送的东西种类愈发繁多。无论是快递还是外卖、生鲜等，都给末端配送带来了极大的压力。无人配送车作为末端配送的有效补充，无论是对行业痛点的解决还是其蕴含的巨大商业价值，都让互联网巨头与创企加快商业化的步伐。
阿里、京东、美团、苏宁等企业是现在国内无人配送赛道的主要玩家，其背后自带的业务场景需要智慧物流产品配送的应用。目前大家服务各自体系内的配送业务，即美团专注送外卖，而阿里、京东和苏宁专注于快递配送业务。
美团目前新一代自研无人配送车主要是在北京地区落地运营，能适应全天 24 小时运营需求，协同快递小哥分拣和派送的繁重工作。截至目前，美团的配送服务已覆盖 20 多个小区，累计配送 3.5 万订单。美团预计 3 年内在北京上海深圳落地万台无人配送车，而无人配送车未来的成本也将控制在 15 万元以内。
阿里方面，其无人配送小车 —— 小蛮驴，率先在菜鸟驿站大规模投用，陆续进入多个高校、社区、园区。目前已经成功在 15 家高校运营，服务了 30 万师生，单台每天最多可以配送 500 个包裹。未来一年，菜鸟将投入 1000 辆物流“小蛮驴”进入校园和社区。
京东与美团的发展相当，都是在 2016 年的开始布局发展。京东的首个无人配送车于 2016 年发布，2017 年第一次进入大学校园运营，2018 年逐渐在国内多个城市的开放道路跑起来，2020 年实现城市级智能配送运营。目前其最新一批搭载 L4 级别自动驾驶套件的智能快递车批量投用，加入到北京、上海、常熟等地的京东 618 服务及后续规模化运营中。
美团、京东、阿里的无人配送车的业务未来计划都是增加运营的数量，3 年内规模部署量产。这几家巨头无人配送车得益于自身业务框架的需求，无论是运营的模式还是无人驾驶技术的积累，都具有先发优势，领先行业发展。
但是对于创企来说，在小件快递的流程已经非常标准化的情形下，物流行业由三通一达、菜鸟、京东把持下，效率已经被打磨到极致。创企在物流行业的切入与发展就有点举步维艰，需要进行新场景的开拓与挖掘，在疫情的当道下，消杀、防疫、安防都能见到创企的身影参与。创企也因为技术与产品的优势在无人配送产品和解决方案上跟巨头合作，比如新石器和毫末智行等头部创企。
无论是互联网巨头的先发优势还是创企对于新场景的探索深耕，随着行业市场需求和政策的演进将进行新一轮的竞争，在试运营的阶段里面摸索试探的时代已经赶不上趟了。哪怕是在成本和效率有限的挑战下，大家都在积极参与商业化运营试水，一味靠资本回血的阶段已经一去不复返，行业需要看到清晰的商业盈利。
无人配送快速商业化的关键
无人配送的路权现已打开，政策方面有了上路的标准。眼下，对于无人配送业务想要快速商业化发展的关键就是解决成本与效率的桎梏。
从成本角度而言，物流行业是一个充分竞争的领域，对于成本比较敏感，在无人配送成本高于人工配送的阶段，很难进行大规模的推广。而这也是现下无人配送没有快速规模部署商业化的根本原因。
传感器、芯片、激光雷达等硬件设备的价格较高。据悉，目前部分无人配送车企业能够做到整车成本 20-25 万元左右，甚至还有整车成本在 50 万元左右的车企，只有规模化量产以后才能有效降低自动驾驶的装备成本。据行业内人士分析，大概在未来的三五年，整车的硬件系统成本将会被控制在 15 万以下。
成本的限制解决了，大规模应用的路就铺好了，而效率提升的根本与无人配送车的技术相关。另一方面，技术的提升也间接提升其安全性能给予政策更多包容和审慎空间，反哺无人配送的商业化快速落地。
从技术层面来看，无人配送的底层技术与无人驾驶中的思路基本一致，即通过云端和硬件传感器的结合，实现车辆环境感知、路径规划决策、车辆控制执行等核心技术。但无人配送车相对于 robotaxi、智能重卡等车辆技术来说，简单许多，因为其轻量、低速、载物、特定道路行驶等特征。
轻量级的优势就是小巧敏捷，因为车子越重对周围物体产生危险的风险越大。运人和运物对于车辆的安全性能与舒适性能要求差别也不小，对控制算法的要求也就很高，尤其是在高速运行的场景下。而低速下的无人配送车对于传感器和算力算法的要求就没有那么苛刻，能在紧急情况下快速反应以及正常行驶中计算速度适合即可。
在非特定道路上运行，路况复杂风险较大，对于车辆的感知、决策、控制等能力要求较高。而对于在特定道路的无人配送车辆来说相对比较容易，因为所有道路的场景，包括路标、红绿灯可以预先进行针对性优化。
在硬件层面，无人配送车普遍采用 16 线的激光雷达，与 robotaxi、智卡的激光雷达相比其低线束雷达具有制造工艺要求低、价格低的优势，更易量产。而无人配送车线控底盘方面，也与乘用车差异较大，其底盘尺寸比一般汽车小。许多传统汽车上的零部件，比如轮毂、轮胎、制动器等无法直接使用，需要开发专用底盘。国内线控底盘制造商目前产业发展相对成熟，主要包括新能源汽车相关、机器人移动平台等，但无人配送车底盘相关的技术、生产标准有待统一。
虽然技术相对于自动驾驶乘用车来说简单一些，但是因为其无人驾驶整体的底层技术还是有限，涉及到未来商业化非常规道路的运行，复杂的路况对于无人配送车来说还是需要一段技术的进阶和革新。无论是载人还是载物，在什么级别的自动驾驶，当进入到实际道路中，如果无法保障乘客和行人中任意一方的安全，自动驾驶车辆就注定被限制在特定的区域运行。安全需要技术的保障，否则很难进入到广阔的商域中实现价值。
拉动商业化进程的三驾趋势马车
无人配送的商业价值实现离不开技术以及成本的限制，但是在长期的未来趋势中，也需要能够拉动其快速发展的马车。没有未来行业趋势的根本需求，表面的技术以及成本问题解决了也不能保证其走得长远。
马车之一：劳动力与物流行业发展的失衡趋势。电商、外卖市场一直在蓬勃增长，国内的物流需求也随之水涨船高，规模巨大，配送量级远超任何一个国家。报告预测，不久的将来中国每天将产生 10 亿个配送订单。而人力资源和社会保障部也表示，在十四五期间（2021～2025 年），我国劳动年龄人口（16～59 岁）预计会进一步减少 3500 万人，社会进入中度老龄化。劳动力不断缩窄和增长状态中的物流需求难以达到平衡。物流行业需要智能产品的加持，这个失衡的趋势给了无人配送车快速商业化的催化动力。
马车之二：疫情之下需求增大。在黑天鹅新冠病毒肆虐的后疫情时代，新冠毒株在不断的更新换代升级中。如钟南山和张文宏所述，与新冠病毒共存在未来是长期的趋势。疫情的发展不断蚕食人们与物理世界的联系，也加速了一些此前隐藏的需求，对无人化产品服务更加开放，需求增大。
比如美团、京东还有苏宁的无人配送车在疫情期间都直接进入各大社区，进行实际的末端配送。无论是防疫中的高危场景，如病房、隔离区的消杀、运输等末端物流，还是疫情常态下的社区物流配送等，都亟需无人配送车的防疫助力。疫情增长的需求与逐渐完善的功能让无人配送的商业化进程加快。
马车之三：符合国策“碳中和”的发展趋势。今年我国正式提出，力争在 2030 年前实现“碳达峰”，2060 年前实现“碳中和”。因为气候与环保的原因，“碳中和”的目标是目前国际社会的共识，这个目标的实现过程将会长期伴随我们的生活与生产。
快递物流行业繁荣背后，我们需要付出高昂的环境代价。按现在快递行业增长速度，快递业碳排放量将超过 3200 万吨，至 2025 年中国快递包装废弃物产生量达 2160 万吨，处理费用达 30 亿元以上，填埋处置量超过 100 万吨。无人配送车未来将逐渐采取循环塑料箱的配送模式，传统人工配送的快递纸箱、塑料袋、胶带、填充料等包材用量将随着无人配送规模发展下大幅减少。再配合物流企业的“纸箱回收计划”和“包装物品改造”，对于整个行业的碳排放也有很好的助益。
三驾马车的拉动下，无人配送的发展才会进入到快车道中。需求趋势的旺盛，让无人配送商业化进程加快加深。无论是无人配送还是 Robotaxi、无人小巴、智能重卡的商业化发展等，在自动驾驶领域中，其应用的场景过了温室缓慢的试运营技术洗礼阶段，现在逐渐落地在广阔的商业化天地中，向未来开始飞驰。
在自动驾驶领域中，不只有汽车这一个标志性的出行工具，自动驾驶 + 货运 + 配送 + 矿车 + 园区巴士等等，自动驾驶全家桶系列也承载了新的移动空间和出行方式，在商业模式上，迸发出更多的场景与业务应用。这些产业的新机会，使得智能化、无人化的交通运输工具变为线下道路的新时尚与新风景。