8 月 5 日消息，来自英国媒体 Autocar 的 Greg Kable 试驾了大众 ID.5 GTX 的原型车，并对这款车的驾驶性表现提出了表扬。
ID.5 GTX 既是 ID.5 系列的旗舰车型，也是该系列的高性能版车型。作为 ID.4 的同门兄弟，ID.5 也是基于大众 MEB 平台打造的，技术指标上大同小异。不同的是前者采用了标准的 SUV 造型，而后者采用了轿跑型 SUV 的造型，外观上看起来更加动感、年轻化。
Greg 表示，与他之前试驾过的 ID.4 旗舰兼高性能版车型 ID.4 GTX 相比，ID.5 GTX 不仅看上去更运动，开起来也更运动。他认为，可能是因为大众并不想让人觉得 ID.4 和 ID.5 除了外观之外就是同一款车，所以才给两种车提供了不同的调教方案。
一、四驱系统能释放 295 马力 WLTP 续航 479 公里
Greg 介绍，ID.5 系列车型是基于大众 MEB 平台打造的，它与大众 ID.3、ID.4、奥迪 Q4 e-tron、斯柯达 Enyaq iV 互为姊妹车型。这就意味着上述车型的核心零部件相似度会比较高。
▲ 大众 ID.5 GTX
在英国的 ID.5 有三种动力总成，两种单电机后驱动力系统的峰值功率分别为 168 马力和 201 马力。而他拿到的试驾车是 ID.5 GTX，是 ID.5 系列的旗舰兼高性能版车型，它采用双电机四驱动力系统，峰值功率为 298 马力，峰值扭矩为 348 磅・英尺（约合 472 牛・米）。
Greg 表示，至少在动力系统数据上，英国的 ID.5 系列与 ID.4 系列没有任何差别。他曾经测试过 ID.4 的旗舰兼高性能版车型 ID.4 GTX，这款车的百公里加速实测用时为 6.2 秒，他推测搭载同款动力总成的 ID.5 GTX 应该会有非常类似的动力表现。
不过电池容量上就有差别了。虽然都是搭载三元锂电池，但 ID.4 系列最低配车型的电池容量仅为 52 千瓦时，中、高配车型的电池容量则为 77 千瓦时。而 ID.5 全系搭载 77 千瓦时的三元锂电池，这一点要比 ID.4 更好。
在 77 千瓦时电池的加持下，采用 168 马力后驱系统的 ID.5 最低配车型有着 WLTP 工况下 326 英里（约合 540 公里）的续航里程。有意思的是，峰值功率相比前者几乎翻倍的 ID.5 GTX 车型也有 WLTP 工况下 309 英里（约合 497 公里）的续航里程，可见四驱系统的整体能耗并不会比后驱系统高太多。
充电方面 ID.5 就比较拉胯了，但这不是它的错。英国的充电网络发达程度暂时落后于中国、美国、德国这样的国家，Greg 在测试过程中找到的“快充桩”也不过是最高功率 125 千瓦的“小水管”，与中美德等国家动辄 200~300 千瓦的快充桩没法比。
由于这次测试的重点是车身动态体验而不是充电测试，Greg 并没有刻意记录充电速度数据。不过大众工作人员告诉 Greg，大众计划与英国的充电网络公司合作，逐步将“快充桩”的最高功率提升至 150 千瓦，届时 ID.5 车型的 5% 到 80% SOC 充电时间将被缩短至 30 分钟。
二、悬挂调教偏运动 舒适度略逊 ID.4 旗舰车型
试驾过程中，ID.5 GTX 的动态表现受到了 Greg 的高度赞扬。
他表示，这款车的操控性非常好，车头和车尾的反应都非常快。往往是他刚一打方向盘，车头立马朝着他想要的方向扎过去，而车尾几乎是碾着车头走的，车身头尾之间的动作节奏出奇的一致。
方向盘的指向也非常精准，虚位不是没有但非常小，不影响驾驶。不过方向盘的手感偏重，而且对于路面情况的反馈不是很直接。
对于追求极致的驾驶爱好者来说这样的方向盘可能稍显不足，但对于大多数车主来说这种方向盘既能塑造浓厚的运动感，又不至于让人开起来太累。
得益于静止状态下接近前后 50:50 的配重平衡，这款车在弯道中的动作比较中性，疯狂推头或甩尾的情况 Greg 都没有遇到过。
而且，这款车的扭矩矢量控制标定做得不错，尤其是后轮的轮间制动力与牵引力分配做得相当好，Greg 感觉在高速弯道上车尾甚至会自己“扭动”，整台车的动作非常灵活。
▲ 大众 ID.5 GTX 在弯道中很灵活
到这为止，ID.5 GTX 都还与 ID.4 GTX 差别不大。不过不久之后 Greg 就发现，ID.5 GTX 的底盘设定还是跟 ID.4 GTX 不太一样。
Greg 认为，ID.4 GTX 虽然也是系列里的高性能版，但它在普通路面上的舒适性给自己留下了很深的印象，Greg 一开始没想到 ID.4 GTX 的悬挂对于路面起伏的过滤效果有那么明显。
而 ID.5 GTX 的悬挂设定显然比 ID.4 GTX 偏运动一些。试驾车采用的是前 235/45R21、后 255/40R21 的韩泰 Ventus S1 Evo 3 轮胎，前后胎的扁平比都不算小，胎壁也比较厚，对路面振动的隔离与过滤效果应该不错。
但即使是在轮胎滤振效果不差、且驾驶模式设定也为 Comfort 舒适模式时，Greg 依然感觉 ID.5 GTX 的舒适性不够好，车内振动频率、幅度都不小。
当车速快起来之后，Greg 反而觉得 ID.5 GTX 的舒适性更好了，悬挂系统对于路面起伏的过滤效果更好了，而且车身姿态非常稳健，无论是快速转弯还是轧过小的沟沟坎坎，车都不会失控。
也就是说，ID.5 GTX 牺牲了一部分舒适性，换来的是更加接近赛车化的底盘调教。这样的设定简直就是在怂恿驾驶者开快车。
Greg 推测，ID.5 GTX 减振器活塞的回弹阻尼随速变化曲线是 Digressive 的，低速阻尼随速增益比较大，可以很及时迅速地抑制车身俯仰及侧倾。而当活塞速度达到一定阈值后，比如车轮压到路肩时，高速阻尼的增益幅度会急剧减小，活塞会允许车轮迅速抬升，卸掉一部分冲击同时尽可能帮助车轮保持贴地，减少抓地效果损失并稳定车身姿态。
▲ 减振器移动端阻尼随速增益曲线类型示意图
结语：ID.5 GTX 不是 ID.4 GTX 换壳
ID.5 和 ID.4 都是基于大众 MEB 平台打造的，不少人基于这一事实便推测这两款车除了外观以外没有任何区别。
事实上，类似的话早在大众还没有开始电气化转型的时候就存在了。
曾几何时，坊间传闻所有的大众车都是“高尔夫换壳”。尤其在国内，如果一汽大众与上海大众各自基于同一款德国大众车型推出了两种不同的国产车，不少人连开都没开过就说“南北大众开起来都一样”。
不过，海外媒体人 Greg 在试驾后发现 ID.5 GTX 不仅看上去比 ID.4 GTX 更运动，开起来也真的要比后者更运动。他也承认，纸面上看两款车实在是太像了，然而用心体验之后，他发现大众真的很用心地为 ID.5 GTX 提供了一套不一样的悬挂设定。
由此可见，大众在造电动车方面确实没少操心。他们完全可以为了省时省力，用“换壳”的方式推出更多种车辆，但他们还是了解了不同车型的目标客户后，尽可能地让车辆符合目标客户的需求。
Greg 认为，对于那些对驾驶感受要求较高、对舒适性要求没那么高的消费者来说，ID.5 GTX 真的是一个非常好的选择。