7 月 25 日消息 近日，马斯克在推特上明确表示，特斯拉希望进入印度建厂，但前提是印度政府能在此之前减免进口关税，以便特斯拉在印度销售。
早在 2016 年，马斯克就已有率领特斯拉进入印度市场的计划，不过受限于高昂的关税，特斯拉至今仍在不断尝试。
事实上，印度政府也对特斯拉在印度建厂表示欢迎。去年 10 月，印度官员曾主动邀请特斯拉在班加罗尔建设印度超级工厂。
双方目的看似一致，为何特斯拉仍难以进入印度市场？
关税高墙
7 月 23 日，一位网友向马斯克请求，希望特斯拉在印度销售。对此，马斯克略带无奈地回复：
“我们想这样做，但印度是世界上进口税最高的国家。此外，（印度政府对）清洁能源车辆与燃油汽车的待遇一样，这似乎与印度的气候目标相悖。”
据外媒报道，马斯克目前正在与印度交通部和工业部沟通，希望后者将印度 60%-100% 的进口关税，调低至 40%，以便特斯拉进入印度市场。
马斯克曾表示，如果特斯拉在印度市场的表现较好，那么特斯拉在印度建设工厂的可能性很大。
根据特斯拉在印度的种种动作来看，此时距离其进入印度市场或许只差最后一步。
今年 1 月，特斯拉在印度政府的邀请下，在印度班加罗尔成立“特斯拉印度汽车及能源私人有限公司”，并传出印度的两座顶级港口争取特斯拉建厂。
马斯克曾经的一则回复也透露着，马斯克似乎对于特斯拉在今年进入印度市场已稳操胜券。
不过，即便特斯拉已作足准备，但印度高昂的进口关税犹如一堵高墙，堵住特斯拉开进印度。
赌局中的印度政府
印度积极邀请特斯拉投资建厂的原因，或许是将特斯拉作为“印度制造”中的一大重点项目。
具体而言，印度政府希望特斯拉工厂的建设，带动印度的电动汽车产业发展。
“如果与特斯拉的交易达成，这个潜在的印度超级工厂将同时生产电池和电动汽车。”
在印度政府对特斯拉发出建厂邀请时，印度卡纳塔克邦工商部首席秘书 Gaurav Gupta 曾透露。
事实上，印度在过去几年一直积极推动电动化进程。
早在 2015 年 4 月，印度就已提出“电动出行国家计划”(FAME)，推进新能源汽车技术开发、打造试点项目和充电桩等配套基础设施建设。
此后几年里，印度不仅积极出台电动汽车相关政策，还频频引进国外企业，企图构建完整的汽车产业链。
印度曾向全世界企业招标投资额约合人民币 494.8 亿元的锂电池工厂项目，吸引了包括宁德时代在内的锂电池研发制造公司的注意。
除此之外，印度还积极引进沃尔沃、比亚迪等汽车企业。
在此情况下，假如印度成功引入特斯拉工厂，在其强大的吸引力下，或许能带动更多产业上下游企业加入。正如上海特斯拉工厂产生的影响般，帮助班加罗尔构建完整的电动汽车产业链。
这对于印度政府而言，可谓一举多得。
不过，印度政府目前如同困在僵局中的赌徒，必须在两难中作出选择：
一方面，为特斯拉降低进口关税，将冲击印度其它产业的发展，印度政府还将减少一笔不菲的收入。同时，一旦特斯拉在印度市场的销量不及马斯克预期，工厂建设落空不说，印度政府此后再度提高进口关税也并不容易。
另一方面，假如马斯克满意特斯拉在印度市场的销量，并投资建厂，在带动印度电动汽车产业链发展之外，还将提振其不断下滑的经济，以及为不断增加的失业人数带来新的工作机会。
一座工厂背后牵扯的利弊过于复杂，或许是印度政府仍举棋不定的原因之一。
电动化之困
尽管印度政府在过去几年大力推动电动汽车发展，但其成效并不乐观。而这或许是，印度政府期望特斯拉工厂到来的一大原因。
制约印度电动汽车发展的第一点，是电池制造难。
目前印度逐步推动电动汽车产业链发展，首先便是推动动力电池的自主生产。
在原料上，印度内部缺少制造锂电池必备的锂、钴矿，因此需要完全依赖进口。
在技术上，由于新能源汽车市场刚起步，印度本土没有任何工厂有能力制造出动力电池，只能重金吸引外资投资建厂。
随着国内电动汽车需求量提升，印度只能大量进口锂电池。从印度商业部 2018-2019 财政年度报告显示，印度锂离子电池进口额达到 12.3 亿美元，较之 2016-2017 财政年度分别增长 2.2 倍和 3 倍。
电池少，充电桩也少。
彭博新能源财经报告在 2017 年指出，印度全国只有 350 个充电点，而中国同时期约有 21.5 万个充电点。
2020 年，印度国有企业印度能效服务公司宣布，在接下来的两年将会建设 10000 座充电站。
然而，根据印度储能联盟 (IESA) 的一份报告估计，印度 2018 年的电动汽车总销量达 365920 辆，在政府的支持下，到 2026 年每年将增长 36%。
同时报告也预计，到 2026 年，印度充电桩的总销量将增长到 5 万台。
印度政府建设充电站的速度远远不能满足使用需求，而充电桩的严重不足将导致电动汽车的使用范围完全局限于市区，大大限制了电动汽车的发展。
另外，电动汽车高昂的价格也让印度普通人民无法负担，缺少较大的市场一定程度上也阻碍了电动汽车的发展。
根据世界银行的统计，2019 年印度国民人均年收入为 2120 美元，中国则为 10410 美元。
如果将中国制造，起售价为 4 万美元的特斯拉 Model 3 出口至印度，在各种因素下价格将翻倍至 8 万美元。而在印度销售的所有汽车中，大约 75% 的售价在 1 万美元及以下区间。
（在印度汽车交易网站 CarDekho 上，一辆特斯拉 Model 3 价格约为 82253 美元。）
最后，印度复杂的路面状况也影响着电动汽车发展。
受限于路面不平整、交通拥堵等情况，电动两轮车是印度电动车中的销售明星。
根据印度行业机构电动车制造商协会（SMEV）数据，2019-2020 财年中，印度电动车销量增长 20%，约为 156000 辆。在这之中，电动两轮车的销量为 152000 辆，而电动汽车和电动公共汽车的销量分别为 3400 辆和 600 辆。
尽管阻碍颇多，但印度仍有发展电动汽车的优势。
首先，印度巨大的市场潜力为电动汽车发展提供了极大的发展机会。
CEEW 能源金融中心的一项研究表明，印度的电动汽车市场仍在增长，未来十年的价值可能接近 2060 亿美元。
依托稳定的经济增长形势和年轻人口较多的红利，印度很可能继中国之后成为今后全球最大的成长型市场。
其次，相对廉价的劳动力吸引了多家科技公司如苹果、联想、小米等在印度开设工厂。
印度电动汽车发展前景的确诱人，但当下各项配套措施的缺位，仍让不少车企在当地制造电动汽车望而却步。
综合来看，印度建设电动汽车工厂，还有很长的路走。
总结
在这一场利益纠葛中，充满着众多不确定性。
正是这一点，导致特斯拉工厂在稍有眉目的半年后，仍无任何进展。
不愿让步的印度政府，或许只看重了特斯拉超级工厂，以及其产生的影响，并不关心特斯拉是否能进入印度销售；对于马斯克而言，是否在印度建设工厂或许并不重要。在已有三个特斯拉超级工厂的情况下，进一步占据新的消费市场才是重中之重。
看似目标一致，实际上双方早已貌合神离。
围绕特斯拉工厂的这场赌局，印度政府与马斯克之间的试探，似乎仍将长久地持续。