有人说，上海车展犹如一座圣坛，点燃了华为等众多企业对造车的激情，同时也燃烧着大众对特斯拉的愤怒。
如果没有特斯拉维权事件，华为必然是车展的重要主角之一。很长一段时间内，很多人一直在追寻“华为何时造车？”的答案。
但不管这个时间点如何，从华为一系列动作看，这家企业已经与车企的差距越来越小——两者之间，仅仅差了一个工厂而已。
在4月18日华为的HI新品发布之后，华为智能汽车解决方案BU总裁王军再一次强调，华为没有考虑造车，“如果零部件业务做得足够好为什么要造车？造车也不一定赚钱。”
造车的确不赚钱，即使赚钱的，也是赚的辛苦钱。
蔚来、小鹏汽车、理想汽车和威马汽车就是活生生的例子，四大造车新势力至今为止仍然没有实现年度盈利。
以累计交付量最高的蔚来为例，即使过了10万辆交付量的门槛，但仍然在持续亏损，并且在未来很长一段时间内也很难实现整体盈利。
根据2020年财报，比亚迪、吉利、长城三家车企均实现盈利，但净利润率处于2%-6%之间，这足以说明一件事——车企赚的是结结实实的辛苦钱。
4月20日，余承东阐述了华为大举进军智能汽车领域，甚至售卖智能汽车的原因，“连续被美国制裁，手机业务受到影响，智能汽车业务能够帮助华为快速补上流失的利润。”
对于华为来说，既然想要从智能汽车产业链上快速获利，与其兼顾整车制造，不如从汽车智能化的零部件切入，加上华为超过5000家门店的渠道优势，在供应链和销售两端获利。
一位汽车行业资深人士在经过媒体日两日的展馆走访后表示，本次车展最大的特点之一就是下一个汽车时代的价值链转移，供应链将迎来巨变。在他看来，作为强势的供应链品牌，华为展台的人气要超过了绝大部分整车品牌。
新浪科技也通过实地走访和了解发现，虽然华为与小鹏、蔚来、极氪等热门新品牌处在同一个展馆，且展台面积比较其他展台面积要小得多，但人气仍然非常高。
而在极狐和华为的联合发布会上，发布会开始之前鸿蒙车机OS的讲解台挤满了人，技术讲解员期间接到了一个电话，告知自己的同事“有什么事需要你过来，这里围了太多人，已经出不去了。”
在回答这个问题之前，需要先回答的问题是，华为具备造车的能力了吗？这显然是比华为需不需要“华为牌”汽车更重要的问题。
在4月18日的华为HI新品发布会上，华为一口气推出了五个品类的新品，分别是华为“八爪鱼”自动驾驶开放平台、鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台、高分辨率成像雷达和智能汽车热管理解决方案。
这些已经覆盖智能电气化架构、软件定义汽车和自动驾驶的核心能力，足以证明只要加上一个代工厂，华为就能生产出贴上华为车标的智能汽车。
许多人，包括很多媒体在内都将极狐推出的阿尔法S，特别是华为HI版称之为华为的第一辆车，这其实对外界产生了误导，也是车企与华为合作后尴尬的缩影。准确来说，这应该是华为HI智能汽车解决方案落地整车制造的第一款车。
北汽蓝谷（以下称“极狐”）董事长刘宇揭秘了与华为合作的过程，“最近听闻很多车企去找华为，问他们为什么选择了和北汽合作？但是他们没有想过，三年前给华为提供高等级自动驾驶的合作平台的只有我们。北汽从2016年便开始了探索，我们在三电领域有着深厚的积累，这促使了当初我们和华为的合作，更促使了今天我们和华为共同推出的自动驾驶车型。”
准确来说，极狐提供的是整车平台，华为作为供应商提供的是智能汽车解决方案，类似于博世和大陆等供应链企业。而外界之所以将之称为“华为的第一辆车”，无外乎体现的是对华为造车的期待，以及对华为技术和体验期待。
在4月20日的发布会上，余承东把华为和车打交道的时间前置了五年。发布会全程只有余承东一个人主讲，并没有小康股份，也没有赛力斯方面相关的人参与，余承东说，“这款车已经过了500万公里，累计时长5年的测试。”
对于小康股份，更为人所熟知的一面是小康股份和东风汽车合作推出的东风小康汽车。赛力斯是小康股份旗下金康品牌推出的新能源品牌，2019年4月在上海车展发布了首款赛力斯SF5。
根据华为智能汽车解决方案BU总裁王军的说法，也是在2019年上海车展上，华为第一次出现，只不过并非是参展商的身份。此后，华为成立了智能汽车BU，正式涉足智能汽车业务。
此次发布的赛力斯华为智选SF5，则可以被看成是赛力斯与华为合作推出的全新智能电驱SUV车型，售价相比较2019年发布之时已经全面下调。
对于华为来说，不管造车不造车，在未来的智能汽车时代，都已经成为了一个让人无法忽视的竞争者。
小鹏汽车董事长何小鹏在上海车展上接受采访时表示，长期来看不看好华为的开放模式，“我们当时在UC做过，死得很惨”。
他言语间的火药味甚浓。
而另一边，华为则在竭力避免淡化这种竞争色彩，并试图把通信领域成功的经验复制到智能汽车产业链上。王军在接受采访时表示，“我们希望与所有车企都有合作，我们之间不是竞争对手。”
但不造车的华为，甚至比某些造车的车企，更像车企。