对于一辆PHEV车辆来说，不充电时的馈电百公里油耗3.8L，百公里加速只需7.3秒，以这个动力油耗水平来看，目前能够达到此水平的比亚迪DM-i混动系统，已经来到了全球第一梯队水平。
同时，车辆还有能够驱动车辆纯电行驶50km和120km的两款大电池，满足不同出行需求。
这还不是最可怕，更夸张的是，这样的车还很便宜。搭载比亚迪DM-i系统的首款车型，比亚迪秦Plus，将在3月8日正式上市，此前公布的预售价仅为10.78-14.78万，起售价甚至比日系车中两田的油电混动还有便宜不少。
那么掌握了油电混动时代“最强王牌”的比亚迪，又是如何把成本把控做到极致的呢？今日，有网友上传的一份关于“比亚迪成本控制的调研纪要”，或许能够说明一些问题。
据其介绍，比亚迪在设计DM-i动力方案的时候，核心原则之一就有成本把控。工程团队把离合电机更换为油冷电机，效率提升同时，带来可观的成本下降指标。
此前的55kW电机，如今可以标定到70kW，而且油冷电机制造工艺相对没有那么复杂，材料成本也相交不少，同时离合器的成本能压缩至200元。
生产成本：比亚迪不追求自动化产线，除了终点线之外的电机自动化之外，变速箱等都是半自动化，带来可观的成本下降空间。
举例来说，国外厂商建立自动化产线花费2、3千万元，比亚迪产线仅为2-300万元，手工线成本只有30万元，用人工复检保证品质。
当初国外评估后认为无法做到与比亚迪竞争，想要收购比亚迪电机和电控工厂，但是没有成功。国外认为比亚迪成本压缩太狠。
国外经验都是先赚取超额利润，然后再通过产销量扩大来把成本平均压缩下来。而比亚迪则是直接把所有利润砍掉，保留公司最终的利润基本点，以“白菜价”出售，国外评估团队认为不可思议。
内部供应商，把成本垂直整合下来。但是是一把双刃剑，销量好的情况下，成本可以内部压缩控制。但一旦销量不好，则所有的积压库存、设备折旧风险，全部由自身承担。
而比亚迪选择了前者，EV或者混动车型的供应，几乎全部都有弗迪动力供应，因而弗迪动力的风险较大，但是比亚迪为长期看好本公司的销量增长情况，因而选择承担风险。
成本竞争问题：在未来混动车辆竞争时代，如果长城或者国内其它同类型企业，达不到比亚迪DM-i动力1万元/套的水平，比如比亚迪65kW的驱动电机，如果其它厂商做不到1700元的成本，他们将会没有任何优势。
目前，国内主流车企的竞争，就是核心技术与成本把控能力的竞争，目前长城也已出了DHT混动，但是在混动领域，比亚迪还是走在了最前列。
同时，比亚迪目前1个月1万套的销量，已经把前期研发模具费用赚了回来，之后赚得是纯利，如果保持在月销量6千套以上，就不会亏损。
并且，别的公司很难与比亚迪竞争，因为要想参与混动技术，需要拥有电机、电控、变速箱所有技术的合计，而且控制成本，利润摊到很薄的情况下才能与之竞争。这些高成本壁垒，也对其它公司是一种挑战。
行业降本方式：电机转速提升，会带动体积缩小进而降低成本；电压平台下降到300V左右，或者上升至800V以上，降低电缆成本。
电控IGBT的成本占比约一半，也存在降本空间。同时当前比亚迪的电池工厂，因为磷酸铁锂电池成本会持续下降，也能继续降本。
正是以上多重原因，导致比亚迪在经过多年技术积累后，在技术和成本方面，对当前的混动车型形成“降维打击”。按照目前的市场环境看，比亚迪秦Plus还没有上市，就已被不少消费者看做是，日系油电混动的“终结者”。
而且，在多次的实际测试中也证明，馈电状态下的比亚迪DM-i混动系统，油耗和动力性没有出现与官方号称的背离情形。由此，我们不由得期待，比亚迪DM-i系统上市后，能否真的改变当前国内的混动车型竞争格局？
