本月，iPhone 12的发布抢占科技圈的C位，固执的库克也终于为苹果手机“安装”了5G芯片。诚然，手机圈的5G风头其实早已被以华为为代表的中国手机品牌抢占，但是苹果的姗姗来迟也说明“5G时代”的门槛也并非能够轻松逾越。5G技术的突破代表着人类在信息化技术领域迈高阶进化，中国在这场角力中无疑占了上风。
5G技术是一场革命，这场革命的胜负非常关键，如果中国胜出，那么中国的技术就会领跑世界。以5G为延伸的手机、芯片、通信等领域只是一部分，事实上中美科技角力可以延伸至整个科技领域。在汽车领域，特斯拉一直是美国科技代名词，如果想在中美角力中抢占先机，超越特斯拉对于中国品牌意义重大。长期以来，特斯拉在新能源汽车领域长期处于领先地位，而如今借势5G浪潮，中国汽车品牌也开始在智能化上实现超越。
正如，iPhone 12在5G技术应用上的姗姗来迟，特斯拉的5G技术应用也可谓遥遥无期。与特斯拉形成鲜明对比的是，广汽新能源埃安V搭载自主研发的全球首个集成5G+C-V2X车载智能通讯系统，并配备华为最新一代5G车载模组MH5000，先人一步抢占汽车行业的5G高地，成为全球首款5G车。
值得一提的是，埃安V所搭载的华为MH5000是业内首款5G车载模组，更是业内首款集成5G+V2X技术的模组。华为MH5000采用了巴龙5000芯片，单芯多模，支持SA/NSA双组网。用一句话定义巴龙5000基带的话，应该是这样的：它是目前全球已经商用的基带芯片里面，功能最完善、商用进程最快、工艺最先进的。而这款基带芯片，将最先应用在广汽新能源埃安V上。
得益于5G技术带来的强大加持，埃安V拥有了高速率、低延时、广连接三大绝对优势，真正实现万物互联。比如，在4G时代通常需要2-3个小时才能完成的OTA升级，而埃安V只需几分钟。埃安V还具备V2X技术，所有搭载5G通讯模块的车和其他智能终端都可实现互联，让汽车的应用场景获得颠覆式的改变。更重要的是5G强大的网络能力将增强车辆的感知系统，使人能够从汽车驾驶中“解放”出来。
自2017年奥迪A8率先尝试L3级自动驾驶功能后，全球各大车企都围绕L3级自动驾驶的量产展开了角逐 。不过，受限于通讯技术导致奥迪的L3自动驾驶“先天发育不良”，后来也难逃取消厄运。值得注意的是，各大车企的L3自动驾驶在使用场景和功能上不尽相同，没有一个确切的定义。不过，今年3月初，工信部发布了《<汽车驾驶自动化分级>推荐性国家标准报批公示》，标志着中国有了属于自己的自动驾驶分级标准。按照此标准，如今敢于宣称能够实现L3自动驾驶的车型也屈指可数，甚至连以智能科技为核心标签的特斯拉也仅仅是实现了L2.5自动驾驶的水平。
随着ADiGO3.0自动驾驶系统的不断进化，如今广汽新能源埃安V已经满足L3级自动驾驶的国家标准。换言之，驾驶者可以暂时解放双手双脚，相较于特斯拉这已经实现了一个质的飞跃。但由于受限于国内法规，ADiGO3.0自动驾驶系统尚不能发挥其潜能驶系统的埃安V也能让我们驾车体验比L2.5的车型更为轻松。不过，对于我们消费者来说，哪怕法规不允许hand-off，搭载了ADiGO3.0自动驾驶系统的埃安V也能让我们驾车体验比L2.5的车型更为轻松。
5G技术之外，支撑起ADiGO 3.0自动驾驶系统工作还需要更多硬核的科技装备，并且高科技感应器数量也超过Model 3。由5个毫米波雷达+12个超声波雷达+1个智能摄像头+4个高清全景摄像头组成的感知系统，它们就相当于人的眼睛，为车辆提供全方面的道路实时数据。其中，前挡风玻璃上方的智能摄像头采用德国博世第三代多功能/立体摄像头，通过2D、3D的有效结合，即使没有在车道线也可以对整个道路进行更好的识别。而博世超声波雷达的最近探测距离是15cm，最远距离可达5m，较之上一代提高了40%，而这款雷达也是宝马等豪华品牌配备的高端雷达。
如果单纯从摄像头、雷达等车载传感器配置看，Model 3等车型都做到了和埃安V相同的配置，是什么原因让它们被分为L2、L3两个级别呢？答案就是高精地图。ADiGO 3.0自动驾驶系统单独配备了中国高精地图。在用摄像头和雷达感知周边环境的基础上，中国高精地图的加入让车辆的感知范围更广也更精确，要知道，这对于L3级自动驾驶的应用具有决定性作用。
不同于传统导航地图，中国高精地图将会包含道路曲率信息，能够提前预知前方有急弯等危险路宽；同时，它也能够帮助车辆实现车道级精准定位，配合上文提到的5G+V2X硬件，未来将能实现对危险的更早感知以及更丰富的前方道路信息。通俗点来说，传统的地图是人看的，而中国高精地图是给车辆看的。
目前，除了中国高精地图外，实现自动驾驶的道路上还有很多种感知方案，比如特斯拉十分推崇的“纯视觉+毫米波雷达”感知方案，其优势是成本低，方便大规模商业化量产落地。可缺点也很明显，在遇到未曾见过的场景时，系统会因无法识别而失效。
以往多起Autopilot失灵所致的车祸事故足以证明，特斯拉这套感知方案存在很大的局限性。马斯克认为将高精地图看作拐杖，过分依赖拐杖会让行动失去灵活性。不过这个方案在美国还可行，国内的路况复杂得多，某些时候没有高精地图的“先验”，汽车的行驶就会变得反应很急促，开起来很危险。
由于自动驾驶的技术壁垒过高，多数车企都在以自动泊车技术为主要发力点呈现其智能科技水平。不过，就算是业内公认的智能标杆特斯拉Model 3也只是能够实现水平、垂直泊入泊出，但如果停车环境稍微严苛一点，特斯拉就会“面露难色”。更重要的是，如果用户想要实现自动泊车功能还需要加装Autopilot自动辅助驾驶，价格高达5.6万元。相比于特斯拉的“寒酸”，埃安V则豪横很多。以最简单的泊车的方向来评判，埃安V是行业内唯一一个在”左、前、右×泊入、泊出“6个方向都能实现泊进泊出的车型。
如果说自动泊车方向的数量上，特斯拉对比埃安V尚有一战之力的话，那么“遥控”属性上特斯拉则完全被埃安V按在地上摩擦，因为埃安 V支持人在车外遥控泊车，而特斯拉的自动泊车只能人在车内完成。6米范围内，只需一步手机即可实现遥控泊车，让埃安V变得更加“好玩”。因为应用场景众多，一键遥控泊车已经被不少用户“玩坏了”！在北京狭窄的胡同里、在没过小腿的积水路面上，一台车敢被这样“玩”恐怕也不多见。
无疑，埃安V定义了“下一代智能SUV”的真正内涵，为我们解锁了真正高阶智能生活。而对于消费者来说，在汽车智能化方面并不是只有特斯拉做的好，以埃安V为代表的中国品牌正在实现超越，而且带来更多更好更合适的产品体验。