记者 |特约记者 钱伯彦 发自德国
XB-1生产“车间” 图源：Boom Supersonic
在全球民航业因新冠疫情而陷入无尽黑暗的当下，一家来自美国的初创企业似乎带来了一丝光明。
10月7日，总部位于丹佛的Boom Supersonic如期召开了线上发布会，而主角则是该公司首架独立研发的超音速客机XB-1。
XB-1图源：Boom Supersonic
超音速2.0：XB-1到Overture
虽然Boom Supersonic自2014年成立以来总共筹集到的风投资金也不过1.6亿美元，但是这并不影响该公司立志于复兴超音速民航旅行的宏大目标。
实现这个目标的第一步便是XB-1。
21米的机身长度21米，6.4米的翼展，尖锐的机头加上大后掠角三角翼，这些设计元素使得XB-1相比于民航客机更像是一架战斗机。而事实上，凭借着三台通用电气公司的J85-15发动机提供的12000磅推力，XB-1能够以2.2马赫的时速飞行，该性能比第一代超音速客机协和的制造国法国的主力阵风战斗机还要优秀。
为了确保XB-1不会重蹈协和式客机高油耗、高噪音、高成本的覆辙，Boom Supersonic特意使用了碳钎维复合材料和大量降噪技术，并从一开始就设计仅在海洋上空方可突破音障。根据公司首席执行官布拉克·索尔（Blake Scholl）的成本核算，Boom Supersonic可以为旅客提供比协和科技便宜75%的票价，与目前主流的商务舱5000美元的价格相当。
当然，载客量仅为两人的XB-1显然还只是一架验证机。Boom Supersonic真正的王牌则是载客量达55至75人的Overture机型，XB-1本质上其实是Overture的1：3缩小版模型。
XB-1图源：Boom Supersonic
PPT造飞机？
“我认为，业界已经达成了共识，超音速飞行的复兴即将到来。”或许是笃定于公司的新机型就是拉开超音速复兴序幕的第一枪，布拉克·索尔特意为新机型取了个“序曲”的名字（Overture）。
在当天的线上发布会上，Boom Supersonic确实展示着美好的未来：3小时内往返伦敦和纽约，8小时内往返洛杉矶和悉尼，以及500余条潜在航线。
不过，此前缺乏实际飞机制造经验和能力的Boom Supersonic是否能够兑现其承诺仍待观察，毕竟其创始人布拉克·索尔此前的职业生涯都在亚马逊和团购巨头Groupon度过，缺乏在飞机制造领域从业的经验，而公司全部雇员数量也仅为140余人，似乎难以支撑飞机制造这样的庞大工程。
事实上，Boom Supersonic早已有过跳票的黑历史。公司早在2016年就首次公开了XB-1的渲染图，并承诺于2017年进行飞行测试，2020年实现商业运营。而如今的时间表却变成了XB-1最快将于2021年下半年首飞，至于Overture的商业运营更是要排到2029年之后。
此外，由于通用电气公司的J85-15发动机目前主要用于军用飞机而非民航客机，因此XB-1的验证测试最高时速基本确保将会限定在1.3马赫以下，距离纸面上限2.2马赫仍有差距。出于对经济型、安全性的考量，Boom Supersonic早在7月便宣布已经于英国航发巨头罗尔斯·罗伊斯展开合作，以研发下一代超音速民航机专用发动机。遗憾的是，罗尔斯·罗伊斯官方一直对此事不知可否。
更为Boom Supersonic的宏大计划投下一层阴影的，还有布拉克·索尔从一开始就确定的通过生物燃料以实现100%碳中和飞行的目标。这不仅加剧了公司于罗尔斯·罗伊斯等航发巨头合作的难度，也使得压低本已高企的成本变得更加困难。即便是家大业大的空客集团，其使用氢燃料的零排放验证机的时间节点也更切实际地安排在了2035年。
XB-1生产“车间” 图源：Boom Supersonic
政府主导的下一场竞赛？
虽然Boom Supersonic能否成功的前景仍不明朗，但可以确定的是，看好超音速客机项目的有美国最为重要的航空业客户：五角大楼。
“我们感到十分骄傲，能够和空军一起研究未来运输政界人物的新方案。”在9月7日的一份新闻稿中，布拉克·索尔宣布Boom Supersonic已经与美国空军签订了一份研究性质的合同。该消息很快便得到了美国空军准将莱恩·布里顿（Ryan Britton）的确认：“美国空军会始终寻求新的技术方案，缩短旅行时间能够使得我们的外交官和领导层能够更频繁地面对面交流以应对全球挑战”。
这也被外界普遍解读为Boom Supersonic旗下的Overture机型有望在未来成为空军一号的竞争者。
事实上，Boom Supersonic能够有机会走上历史舞台首先就要感谢白宫。1973年，美国国会就立法禁止了超音速客机以超音速飞越美国领空，这也是之后使得协和客机走向没落的关键原因之一。但是在2018年10月，不按常理出牌的特朗普签署法案，以行政令要求联邦航空管理局取消该禁令。
不过，就犹如五角大楼从不会将宝压在波音一家身上一样，美国空军也希望通过政府订单重现1970年代波音、洛马、格鲁曼、麦道百家争鸣的时代。在空军的合作名单上，有望成为超音速空军一号的飞机制造商除了Boom Supersonic，还有来自亚特兰大的Hermeus、来自加利福尼亚的Exosonic以及著名的NASA。其中Hermeus计划研发时速高达5马赫的商用超音速飞机，而NASA则主打静音技术的X-59 QueSST。
与冷战时的美苏争霸一样，试图以政府订单刺激本国超音速飞机制造的还有俄罗斯。俄罗斯中央空气流体动力学研究院Tsagi与图波列夫设计局目前同样正计划研制30至50座、续航里程达8000公里的超音速客机。
图波列夫设计局早在1970年代就依靠着抄袭来的计划研发出了几乎是协和客机复制版的图-144。但在经历了1978年的空难之后，图-144就走入了历史，而之后图波列夫设计局的图-444方案也因苏联的衰落无疾而终。预计俄罗斯下一代超音速民航机也将以图-444为基础展开研发。
图-144（前）与协和 图源：Sinsheim Museum
民航业是否还需要超音速
不过，无论Boom Supersonic和图波列夫设计局最终能否向市场交付合格的超音速客机，它们首先要应对还是眼下最为紧迫的新冠危机。
即便是趁着波音737MAX事件占据市场的空客集团也在6月30日宣布，全球裁员1.5万人，相当于空客集团全球雇佣总数的10%。空客除了预计今明两年飞机产量和交付量将比原计划减少40%之外，还悲观地给出了航空运输业最迟在2025年才能恢复至疫情前水平的预测。
即便没有疫情黑天鹅事件发生，空客也选择将未来的重点放在节能减排以及碳中和技术，而非似乎天生就与高排放高污染挂钩的超音速客机。
而国际航空公司普遍现金流紧张，也直接导致了Boom Supersonic的商业前景更加暗淡。虽然布拉克·索尔透露公司已经收到了累计60亿美元的订单，但考虑到Overture 2亿美元的目录价格，实际上Overture的订单数仅为30架。这其中的20架订单来自日本航空，另10架订单则来自英国维珍大西洋航空。
在新冠疫情爆发之前，布拉克·索尔对外宣称的累计订单数还是70架。
不过，这显然并不影响布拉克·索尔的乐观：“（Overture）将成为大流行结束之后的第一批新机型”。即使是考虑到疫情影响，索尔也相信，旅客在未来愿意为了减少感染风险而选择处在密闭空间内时长更短的超音速客机。
当然这一切的前提依然是，Boom Supersonic能够顺利制造出下一代的超音速客机。