腾讯科技讯 4 月 30 日消息特斯拉（纳斯达克证券代码：TSLA）周四发布了该公司截至 2020 年 3 月 31 日的第四季度财务报表。财报显示，特斯拉第四季度总营收为 59.85 亿美元，同比增长 32%。
财报发布后，特斯拉首席执行官伊隆·马斯克(Elon Musk)、首席财务官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）、技术副总裁德鲁·巴格里诺(Drew Baglino)和投资者关系主管马丁·维埃查（Martin Viecha)出席了财报电话会议，并现场回答了分析师提问。
以下为财报电话会议实录：
分析师：大多数的特斯拉车主尚未购买或体验过全自驾（FSD），而大多数的汽车已经配备所有必要的硬件。你们可以采取哪些措施以加速全自驾（FSD）的普及并增强你们在数据上的优势？例如，你们是否会考虑把全自驾（FSD）作为高端包月（年）的形式推出？
伊隆·马斯克：是的。我们会把全自驾（FSD）作为包月（年）的服务来进行销售，可能会在今年年底推出。其实，购买全自驾（FSD）相当于是一种投资，我们对此持很大的信心。在未来，这对消费者来说是件好事，会带来好处。我认为，人们要是购买了全自驾（FSD），他们是绝对不会后悔的。
扎克·科克霍恩：而从财务的角度来看，前期以贷款的形式购买全自驾（FSD）其实是最便宜的一种选择。我们也理解，有些特斯拉的车主在一开始的时候并未购买全自驾（FSD），我们给他们这样一种选择，让他们可以将费用分摊到每个月。
伊隆·马斯克：从更高的层面来讲，我们最终的目的其实是提升用户的幸福感，那么他们最终也会对特斯拉有更高的忠诚度。我们总是想给用户提供最好的选择，反过来，用户也会一样回报我们。
分析师：中国最近宣布对新能源汽车补贴计划的变更，该计划使特斯拉车辆无法从形式补贴中受益。特斯拉在何种程度上可以降低中国的制造成本并将这些节省的钱转给买家，以便他们有资格获得补贴？
伊隆·马斯克：我们在降低制造成本上有很好的进展。我们对于后天能够正式宣布我们已经将 Model 3 标准版的价格降到补贴限额以下表示很高兴。
扎克·科克霍恩：在生产成本方面，上海生产一台 Model 3 的成本其实已经降到了费利蒙特工厂生产同样一台 Model 3 所需成本以下了。此外，继续降低成本的空间还是很大的，固定成本的吸收、大规模生产等带来的好处将在第二季度至今年年底持续显现出来。目前我们还未做到完全的供应链本地化，因此这一块也存在进一步降低成本的机会。因此，我们会不断地降低价格，不断降低生产成本，甚至在降价的情况下，我们还可以提高利润率。
分析师：安迪·格鲁夫（Andy Grove）说过，伟大的公司在危机面前会变得更加强大。特斯拉有没有在哪些方面变得更强了呢？或者说，在经过新冠病毒疫情的洗礼之后，将在哪些方面变得更加强大呢？
伊隆·马斯克：成本结构、以及作为一个企业运作的效率，这些是在危机中可以去加强的。其实，我们现在能做的，就是继续扩张，继续投资，给未来、给技术进行投资。当然，这仍然是有风险的，我们有跟我们主要的投资人沟通，他们也是这么做的。这显然是存在很大的不确定性的，未来也会是一条颠簸的道路。但是从长远角度来看，这样的一种方案是对的。
扎克·科克霍恩：我们目前的重点项目就是更高效地运营。另外一点我想说的是，特斯拉的愿景一直是提升用户体验，让大家的生活尽可能地数字化。因此，无接触式快递、手机端服务、无接触式销售等方面其实我们都一直都在关注，这些方面我们也是有很大的进展的。
伊隆·马斯克：特斯拉是唯一一款大家可以在手机上，仅仅花费五分钟订购的车，然后就等着车送到你家门口了，而且所有文件都是已经办妥了的。整个购买流程基本上不需要花费力气的。而我们的用户们确实是这么做的。其实，最重要的是沟通和理念的传递，可以告诉人们，这是人们可以真正做到的。对于大多数人来说，买车是件很繁琐的事情。而特斯拉的购买流程相当简单，就像是去苹果（软件商城）App Store 买个游戏或者在亚马逊网购一样简单。甚至，如果你够快，可能买辆特斯拉，你只需要花 90 秒的时间。
分析师：能否简要介绍一下电池日（Battery Day）？特斯拉为提高电池能量密度所做了哪几步的努力，以及其日程安排呢？
伊隆·马斯克：我们不想聊太多关于电池日（Battery Day）的内容，我们想把兴奋点保留到那一天。那一天会有很多激动人心的消息将会发布，我认为，这将是特斯拉历史上最为扣人心弦的一天。我们还在定具体的日期，可能会是五月的第三周的某天，不确定是哪一天。取决于我们具体我们被允许做哪些事情，要么是在加利福尼亚，要么是在德克萨斯。
分析师：能否向我们介绍全自驾（FSD）的开发和商业化进展？ 到目前为止，其已带来多少收入？
扎克·科克霍恩：关于全自驾（FSD），从财务角度来看，有几点。目前，在北美，定价是 7000 美元，其中大约一半归到营收中去，另外一半归到递延收入中去。这跟之后将会推出的新的功能相关。我们的递延收入一直在不断升高，已经超过了 6 亿美元。因此，当我们推出新的功能的时候，在每个季度末的时候，我们对推出的功能所带来的价值进行评估，并将这一部分从递延收入中释放出来，归到当季营收中去。之后，一旦我们推出新的功能，我们就能将与那部分功能相关的营收释放出来，而这一类营收一般是按照季度来算的。我们认为，这一块将占毛利的一大部分，并带来相当强的杠杆效应。
伊隆·马斯克：现有车主也可选择升级到自动辅助驾驶（Autopilot）或者全自驾（FSD），或者在今年年底的时候，选择包月（年）的方式。这一块的潜力是巨大的，对延递收入来说，是非常有益的。
分析师：马斯克曾提到过特斯拉 50％ 的复合年增长率目标。这是否仍符合特斯拉未来5-10 年的雄心壮志？ 到 2025 年将有 400 万辆汽车，到 2030 年将有超过2,000 万辆汽车。40％ 的目标更现实，不是吗？
伊隆·马斯克：很难预测未来的宏观状况，鲜有人想到过会发生新冠病毒大流行。只能说，如果说没有其他大型的不可抗力的情况的话，50% 是很有可能的一个数字，也可能是 40%，如果低于 40% 的话，那我则会感到特别地吃惊。甚至是在存在不可抗力的情况下，我觉得也是不可能低于 40% 的。
分析师：你们什么时候将公布新的超级工厂？在未来五年，你们计划会有多少个超级工程？
伊隆·马斯克：我认为，快的话，在未来的一个月内，我们就会公布新的超级工厂。不是说一定会在下个月公布，但是是极有可能的。最慢的情况下，那也会是三个月内。新的超级工厂会是在美国。关于未来五年会有多少个超级工厂，我不确定。可能会比现在多一些吧，但是我不确定。
扎克·科克霍恩：我想补充一下，新的超级工厂比现有的都要大，可能已经不能称它为 Giga（十亿）了，可能得称它为 Tera（太拉，译注：等于 1000 个 Giga）。在这个新的工厂，会生产多个产品。超级工厂的数字可能没那么重要，因为每个新的超级工厂都会比老的要更大。我认为，重要的是，要尽量在同一个工厂里生产同类产品，把相同的生产线汇总在一起，这样可以实现最高的效率。
分析师：你们能告诉我们有关太阳能屋顶安装量上升的最新信息吗？ 你们目前每周可以安装多少个？ 截止到 2021 年底，你们每周安装量目标是多少？
伊隆·马斯克：其实，在新冠病毒疫情之前，在太阳能屋顶这一块，势头相当地好。后来，因为疫情，我们就都关掉了。现在要申请许可或者是要安装的话，都挺困难的。如果拿不到许可的话，其实是没法安装的了。但是，我认为，从长远角度来看，太阳能屋顶还是有潜力的，我们还是很有信心的。
在未来，甚至在今年年底，我们可能可以每周安装 1000 台。当然，不是在大冬天的时候，得考虑季节性，要是房顶被白雪或冰覆盖，就很难进行安装了。但是，在春天，能达到每周 1000 台。其实，安装本身不难。难的是组建安装团队，铺设渠道。总体来说，我们的目标是组建足够的团队，以保证每周 1000 台的安装量。需求侧的情况其实是不错的，生产情况也很好，唯一的挑战就是安装了，以及培训安装的人员。如果能解决这些问题，并实现规模化，安装量会远远超过每周 1000 台。
我们还发现，在北美洲以外，大家对太阳能屋顶也是很感兴趣的。因此，我们认为，这一产品也将会是走向全球的。尤其是中国，中国的消费者对太阳能屋顶展现出了极大的兴趣。
分析师：能详细说明特斯拉进入民用和商用暖通空调市场的计划吗？ 能否提供一些有关系统运行方式的基础知识？ 你们还会考虑热泵热水器市场吗？
伊隆·马斯克：就像我在推特说的那样，我个人很高兴能够一个建造很牛的暖通空调系统，而且还是能达到医院级别的那种，带颗粒过滤，能过滤掉病毒、细菌、花粉、霉菌等等，无噪音，高效，其实这些我们已经在特斯拉车上实现了。Model S 内的空间其实就会达到医院级别，这将是有史以来唯一一个实现这一功能的车。Model S 和 Model X 均将配备 HEPA（高效微粒）过滤系统并实现医院级别空气。这个系统其实是很大体积的，但是颗粒水平将达到特别低的水平。Model 3 和 Model Y 虽然并没有配备这些，但是也比其他普通的车要表现好很多，空气质量虽然达不到医院级别，但是也是比其他的车好太多了。这其实对日常生活中大家的健康有极大的益处，甚至可以改善过敏问题。
总体来说，我是感到很激动的。原理上来说，得有冷凝水，那这个就变成了以水为介质的供热系统。然后，把水加热，就变成了热泵热水器了。这将会是一个相当棒的产品。其实，我们一直有很多新产品，比如 Semi 电动卡车、新的 Roadster、Model Y、自动辅助驾驶（Autopilot）、太阳能屋顶、Powerpack 储能系统、Megapack 巨型电池等等。我们看到，在固定存储方面存在极高的需求，是供不应求的，至少在 2020 年是这样的一个情况。
分析师：特斯拉何时会开始收购霍恩斯代尔电力储备站和加利福尼亚州 Moss Landing 发电厂等公用事业，而不是将电池容量卖给他们？ 特斯拉购买尖峰负载发电厂并对其进行转换是否有意义？
伊隆·马斯克：其实我们还没有开始考虑这个问题呢。并非不可能，只是我们现在没有精力去思考这个问题。总而言之，我们最终的目标是供应可持续的能源，其三大前提是可持续的电力生产、足够的储能空间以及电力的运输。我们并没有特定的市场份额的目标，但是，如果我们能够加速可持续能源的发展进程，这对整个世界来说会是一件好事。我们希望尽可能让这一进程加速。
分析师：四月底的时候，关于公司现金流，有什么实时的更新么？
扎克·科克霍恩：针对这个问题，我没有什么要补充的。第一季度，81 亿美元的现金或约当现金。我们很好地控制着现金水平。正如我前面提到的那样，车辆的库存确实是有所提高，这是因为我们在第一季度无法将他们交付。我们在四月份的时候有在车辆交付方面有所进展，这对现金来说是一件好事。我们回过头来看过去这 18 个月以来的现金水平，是有一些波动的。目前，我们没有在进行生产，但我们还是有一些第一季度的开支要付。但在未来几个月，我们会克服这个问题，开支也会降低，因为我们没有新车要进来了。是会出现一些波动，但是，从长远角度来看，从我们管理现金的方式来看，我们做得还是不错的。
伊隆·马斯克：我们其实有点担心不能重新开始生产这个问题，因为这对我们来说可能是一个巨大的风险。我们现在只有两个工厂，一个是上海超级工厂，一个是临港工厂。临港工厂生产我们的大部分的车，所有的 Model S 和 Model X、大部分的 Model 3 以及所有的 Model Y。隔离的延长，强行把所有人软禁在家里，不顾他们的宪法权利，限制人们的自由。真的是很糟糕，非常让人生气。不光是影响到特斯拉，而是会影响到所有的企业。特斯拉可能最后能挺过来，但是很多小公司可能就坚持不下去了。很多人为之奋斗一生的那些东西，瞬间就被摧毁了。我们有很多小型的供应商，他们正经历非常艰难的时刻，这是一个很有争议的事情。
分析师：关于这点，大家最近把目前的情况跟 1930 年代的经济大环境相比较，那个时候罗斯福签署一系列振兴经济的法案，大搞基建。或者说跟二战后时期相比，艾森豪威尔签署公路资助法案，肯尼迪发布了阿波罗计划，可以说是收到冷战的影响。针对危机后的规划，从长期来看，你对美国立法者会有什么建议，特别是关于电动汽车基础设施以及与纳税人合作开发可持续交通和可再生能源的机会， 让那些人没有白白牺牲生命？
伊隆·马斯克：现在是时候给基础设施做投资了，美国现在有好多公路和大桥都破烂不堪。说实话，当我去中国的时候，我发现他们的基础设施比我们好多了。很遗憾，美国的基础设施太差了，有时候都让人觉得很惭愧。这不只是金钱问题，而是想不想去做的问题。我们在这个上面其实花了蛮多钱的，但是我们最终的成果如何，得到了什么样的好处？我认为，我们需要考虑的是未来的交通方式，而不是去思考过去的交通方式。如果现在是 1920 年，你是否会考虑对蒸汽机进行投资呢？我们要考虑未来，而且要去捍卫人们的权利。我感到非常气愤，而且大家都应该感到气愤。如果人们想要呆在家里，那是很好的。但是，如果说人们不能出门，一出门就会被逮捕，这就不是自由了。把自由还给人们！
分析师：关于 Model Y，能否详细说明，尽管销量很低，但毛利率转正的因素有哪些？ 与 Model 3 通用零件的关系有多大？ 还有哪些其他因素吗？Model Y 最终的毛利率会在怎样的水平？
扎克·科克霍恩：有以下几点。跟 Model 3 相比，Model Y 的平均售价是更高的。我们也选择了先交付平均售价更高的版本，我们一开始是交付 Model Y Performance 高性能全轮驱动版。而这对毛利率来说是利好的。而这带来的高毛利率会随着时间，随着高性能版本 Model Y 的交付完成而逐渐降低，因为交付的各种车型的百分比会逐渐稳定下来。这跟两年前我们发布 Model 3 时的情况是类似的。
在成本方面，有几个原因。共用零件是件很重要的事情。除了这个，生产流程和 Model 3 也是很相似的，因此我们有在费利蒙特以及上海生产 Model 3 的经验。而现有工厂以及现有工人的存在也是很有帮助的，这样就有了生产及发布新款车型的生态系统在后面进行支持。尽管第一季度我们生产的车不多，降低生产成本还有很大的空间。
伊隆·马斯克：请注意，是在降低成本的同时提高车的质量。我们也在让车尽量轻量化、更简单。我们预期，当年产达到一两万辆的时候，Model Y 的毛利率最终和 Model 3 持平。
分析师：关于 Reno 的电池策略，你们进行整合。但是，你们在上海是采购电池的，在德国也是。那你们对于未来的规划如何？
德鲁·巴格里诺：纵观有史以来，我们的所有合作伙伴，我们在未来会一直寻找具有竞争力的技术和更优的价格。我们会在投资者日再详细谈我们是如何达成这一目标的。我们不会用一个固定的模式来限制自己，我们只是会去找到从长远角度来看对产品来说最好的方式。
分析师：另外，可否谈一下，水野弘道（Hiromichi Mizuno）先生加入董事会了是么？
伊隆·马斯克：谁都需要一个英雄（Hero，译注：谐音梗，Hiro 听起来像 Hero）。我们在投资方面都不是特别精通，而水野先生在日本是管理一个很大的养老金投资机构的。显然，他在全球最高水平的投资方面拥有丰富的经验，日本年金机构是世界上最大的基金之一，他在这方面做得相当地好。总体而言，这些年来，我们之间的对话都是关于证券，全球证券市场的运作方式以及他的看法。似乎他对如何使未来更美好方面有深刻的哲学理解。他跟我们对环境的看法是一致的，他是一个非常明智、聪明的人，他为董事会带来了很多东西，我认为许多人对此也普遍认可。
分析师：关于你们与松下之间的关系，目前进展如何？这和将水野弘道先生加入到董事会中来有什么关系么？
伊隆·马斯克：这确实是通过松下的关系。我跟松下 CEO 的关系很好，我们经常见面、交谈。水野先生可以带来一种更广阔的、策略性的全球视野。
分析师：伊隆，你谈到在今年年底推出全自驾（FSD）。我希望你能带我们了解 Tesla Network 打车应用程序的推出策略，以及在自动驾驶出租车实现之前情况将是如何的？随着时间的流逝，你们是否打算逐步用具有自主驾驶能力的车型取代有人驾驶的出租车？未来格局将是怎样的？
伊隆·马斯克：基本上情况会跟之前所发生的情况类似，也就是说，我们会逐步推出更多的功能。当然，在推出之前，我们会做大量的测试。我们有一个相当优秀的模拟团队，会进行电池测试，并模拟各种不同的情况。
我们还有一个全球质量保证团队，我也是其中的一样。我们在现实世界中也测试我们发布的这些功能，因为现实世界是非常复杂的。我们会在一个很小的私密的、公司内部的 Beta 版测试者团体中发布，然后再向更广的、公司外部的人群发布，然后是向特斯拉的早期车主，最终是大范围的发布。
所以，我们会经历很多个不同的发布阶段。如果到了向美国市场大范围发布的时候，它们已经经历了好多个早期测试阶段了。其实，新研发的软件要比现在大家能看到的版本要先进得多，不过需要尽力多个安全性测试的阶段。
最终，我们得实现在情况复杂的岔路口、转弯处，这些功能都得是表现得很好的，比如繁忙的购物中心、停车场、特殊的活动或运动类活动等。这些都是难度非常大的案例，但是，我们测试下来结果也是非常好的。如果你们感兴趣的话，我们的工程团队是相当厉害的，我也是积极参与到他们中去。只要我们能见面讨论我们就会每周讨论一下，当然，近期是不太可能线下见面了。
因此，我深知我们的进展以及未来发展的方向。我认为我们的势头非常强劲。我们有很酷的功能，年底会有全自驾（FSD）问世。在发布全自驾（FSD）之后，在司机盯梢的情况下，车子可以自己开起来。我们会持续提升这一功能的可靠性，有朝一日，司机不需要盯着的情况下，也是没问题的。
此外，我们也像监管部门提交大量的数据，以告知他们目前我们的进展。终有一天，监管部门会允许在没有司机的情况下进行自动驾驶。显然，这一过程的进度很难准确预测，因为这不是我们能够控制的。但是，关于其他的方面，我还是很有信心的。
分析师：那么，总的来说，车主在年底的时候可以实现一定程度的全自驾（FSD）。那么 Tesla Network 打车软件呢，在有人看着的情况下实现全自驾（FSD）？是明年上半年么？我们是不是可以这么期待呢？
伊隆·马斯克：把它称作是一种“期待”还是比较贴切的。
分析师：那么我们假设，全自驾（FSD）走到了最后一个阶段，自动驾驶出租车的阶段。法规方面呢？有什么猜想么？还是说是一个大大的问好呢？你要是可以做一个猜想的话，大概什么时候自动驾驶出租车能够面世呢？
伊隆·马斯克：是很有可能的。当然，我也可能是错的。在一些方面，我们比较先进，而在另一些方面，又比较落后。我就猜个中间点吧，可能会在明年面世吧，但是并不是在所有地区，可能会在某些地区面世。一般我的猜想，最后都是能实现的，最多就是会比较慢罢了。
分析师：关于毛利率，你们在第一季度的表现是非常令人印象深刻的。那么，有三块变动的部分，一个是信贷的“顺风”，一个是 Model Y 的上升趋势。即使最终持平，也会使平均毛利率下降。当然，你们在第一季度的最后一周把费利蒙特工厂给关了。这可能是一个额外的开支。那么关于毛利率的走向，除了这三个波动的因素，我觉得，车的这块业务的毛利率将会上升几个点。你们是否也是这么认为的呢？你们认为这样的预测合理么？
扎克·科克霍恩：连续的市场改善，利润率改善。你提到的三个变动，我在这里很难听清，因为我们在会议室这边遇到了一些网络难题。我会尽力回答。在信贷“顺风”方面，我同意你的观点。我也同意 Model Y 的增长，降低了整体毛利率。因此，它低于总体平均水平，但是它会随着时间的推移而增加。上海和弗里蒙特的停工和效率问题也给利润率带来压力。上海的利润率也低于平均水平。 尽管它正在快速增长并接近 Model 3 的利润率水平，但仍低于平均值。
因此，我认为，你的问题真正在问的是，如果除去这些因素，毛利率是否会出现连续增长。我还没有具体计算出来，但是我认为你的直觉是正确的。正如我所提到的，我们看到了整体毛利率的增长。 特别是，尽管 Model S 和 Model X 的毛利率略有下降，固定成本摊销额较高，但其毛利率仍在继续提高。
因此，在产品和生产方面、平均售价方面和降低成本方面都取得了良好的进展。而且我认为，一旦克服了这些效率低下的问题，我们就可以实现其对公司的毛利率有所贡献，我们还可以进一步增加产能，以分摊固定成本并继续降低产品的生产成本，我们对前景感到非常乐观。
分析师：在储能方面，我想，你们一直提到储能需求总是超过供应量，而且你们订单量也超过你们能够供应的量。因此，我想必会出现一个转折点，而这个业务将由你们增加产能的能力来驱动，比如电池生产能力。在更高层面来看这个问题，这一转折点将在什么时候到来呢？
扎克·科克霍恩：就时间点而言，我们与合作伙伴以及内部合作伙伴都在研究如何从根本上减少新销售能力的投资成本，因为那汽车产品来举例， 车子里面除了电池之外，还有很多其他组件。而储能产品，实际上只是电池。 因此，要真正发展储能业务，关键在于电池上的投资。这就是我们一直关注的重点。 这个问题不需要聊得太深入，这将是我们在电池投资者日（Battery Investor Day）上重点讨论的问题之一。如果能解决这个问题，将其规模化那就容易很多了。