文/ 李婷婷
来源：资本侦探（ID：deep_insights）
8 月 27 日晚，紧随理想，造车新势力之一小鹏汽车正式登陆纽交所。截至收盘，小鹏股价报收 21.22 美元，较发行价涨 41.47%，市值达 149 亿美元。作为对比，蔚来与理想市值分别为 235 亿美元、162 亿美元。
在投资者追捧下，此次小鹏 IPO 的最终发行定价与发行量皆超出之前的计划。就发行规模及融资后市值而言，本次小鹏汽车 IPO 是全球最大的纯电动车公司 IPO。
短短一个月时间内，美股市场迎来两家来自中国的新能源车企业，由此造车新势力 TOP 3——蔚来、理想、小鹏——终于成功在美股聚首。经历起伏发展之后，三家企业分别发布的业绩数据，也为市场了解造车新势力的真实境况提供了可参考的资料。
从小鹏本身业绩来看，它并没能逃脱新造车的“亏损魔咒”，但今年上半年的亏损幅度已有收窄：
2020 上半年，小鹏实现总营收 10 亿元人民币，在疫情影响下同比下降 18.6%；
2020 上半年，小鹏毛利为-3611.6 万人民币，毛利亏损幅度同比收窄 92.3%，毛利率从-38.2% 提升至-3.6%。
2020 上半年，小鹏净亏损为 8.0 亿元人民币，净利亏损幅度同比收窄 26.1%，净亏损率从 155.8% 下降至 79.4%。
在与蔚来、理想的横向对比下，小鹏在今年上半年暂落下风，营收、交付规模都远不及蔚来，甚至被后来者理想反超。盈利水平上，小鹏呈现出亏损收窄的趋势，但蔚来、理想都先一步迈进毛利转正的节点——在同一个资本市场中接受投资人的检视时，小鹏现阶段的成绩并不如人意。
下半年，小鹏是否能逆转局势，在交付量上追平理想，则取决于 P7 的表现。P7 是造车新势力 TOP 3 旗下唯一一款量产轿车车型，依靠差异化优势，有机会在下半年搅乱新能源车市场现有局势，市场竞争将更加激烈。
在二级市场火热的大背景下，配合 P7 开启交付的发展节奏，小鹏选择此时赴美上市并不难理解。但在上市之后，蔚来、理想、小鹏的业绩对比，将是市场评判企业价值再清晰不过的指南——对暂时落后的小鹏来说，局势并不乐观。
亏损收窄但仍在烧钱
6 月份还亲密合照的何小鹏、李斌、李想，他们各自代表的三家企业小鹏、蔚来与理想，即将在美股市场上同台竞技——在这之后，很难说三位大佬还有没有一起“忆苦思变”的好兴致，尤其是对于交付量、毛利水平都相对落后的小鹏来说。
回顾造车新势力的发展历史，蔚来与理想都是在实现首款量产车 ES8、理想 ONE 的交付后，迅速推进 IPO 进程。
或许是受资本环境的影响，小鹏在 2018 年 11 月开始量产小鹏 G3 时，没有选择跟随蔚来脚步启动上市计划。直到今年资本市场对新能源汽车的信心重新回转，在 5 月小鹏 P7 开始交付之后，属于小鹏的上市时机终于到来。
目前，小鹏共有 SUV 小鹏 G3、轿车小鹏 P7 两款车型在售。截至今年 7 月底，G3 总交付量为 1.87 万辆，P7 交付量为 1966 辆。
其中，G3 销售量在 2019 年二季度数据突出，主要是因为小鹏在该季度完成了 2018 年及 2019 年一季度累积订单的交付。此后，G3 的每季度交付量在 2200 至 3200 辆之间。SUV 是最受中国市场青睐的汽车车型之一，也是造车新势力们普遍选择的车型，除小鹏 G3 外，蔚来 ES8、ES6 以及理想 ONE 都属于 SUV 车型。
招股书中指出，G3 是 2019 年国内销量最高的三款电动 SUV 车型之一。但是，从今年上半年的实际交付数据上看，小鹏与蔚来、理想在同一车型的竞争中，落后了一个身位。尤其需要指出的是，蔚来、理想旗下 SUV 的售价都比小鹏 G3 高出十万元以上。
小鹏想要抢占新能源车市场，或许只能寄希望于刚刚实现量产的小鹏 P7。好消息是，P7 在 5 月份开始交付后，到 7 月份交付数量已爬升至 1641 辆，而小鹏 7 月份整体的交付数量也达到了 2451 辆，这一数据与理想 7 月交付数量基本持平。可以预见两家公司在下半年整车交付数量上的竞争将会异常激烈。
但是，小鹏想在轿车车型上实现突破，还将直面的是特斯拉 Model 3 这一更为可怕的对手。
由于交付量及平均售价的差距，小鹏在今年的整体营收规模也略低于蔚来与理想。具体来看：
小鹏 2019 全年实现营收 23.2 亿元人民币，其中整车销售营收为 21.7 亿元人民币，占比 93.5%；2020 上半年小鹏实现营收 10 亿元人民币，其中整车销售营收为 9.1 亿元人民币，占比 91.1%；
理想 2019 全年实现营收 2.8 亿元人民币，上半年实现营收 27.5 亿元人民币；
蔚来 2019 全年实现营收 78.25 亿元人民币，上半年实现营收 50.9 亿亿元人民币。
从盈利能力上比较，小鹏依旧处于劣势：
理想在开始规模化量产之后，就已经实现正向毛利，小鹏的毛利率水平在今年已经有了很大幅度的提升，转正还需时间；
蔚来在今年二季度成功实现了毛利转正，综合毛利率为 8.4%，整车销售毛利率达到历史最高的 9.7%，上半年综合毛利率也达到 2.9%。
从小鹏本身来看，它在 2019 年全年毛利为-5.6 亿元人民币，2020 年上半年毛利为-3611 万人民币，对应毛利率分别为-24.2%、-5.0%。净利润方面，小鹏 2019 全年净利润为-37 亿元人民币，2020 上半年净利润为-8 亿元人民币，对应盈利率为-159.0%、-79.4%。
数据趋势显示，小鹏盈利能力在今年已经有了不小的改善，但是 79.4% 的净亏损率依旧值得警惕。在招股书中，小鹏也并未对未来的盈利能力变化趋势做出乐观预期，其提到“大额亏损及经营活动产生的现金流亏损，都可能在未来持续”。
对车企来说，造车成本是影响毛利水平的主要因素之一。小鹏今年的毛利水平有明显提升，就是得益于其对造车成本的控制。基于规模经济、议价能力提升、稀有金属及汽车部件市场价格的降低几点原因，小鹏在稀有金属及汽车部件上的支出降低，因此整车成本下降。
影响小鹏净利润水平的则主要是在研发上的巨额投入。2019 年，小鹏的研发费率为 89%，今年上半年降低至 63%。人员组成方面，小鹏共有研发人员 1569 名，占比达到 42.7%。研发人员中，有 66% 从事汽车设计和工程，余下 17% 与 17% 分别从事自动驾驶及智能操作系统研发。
现阶段，与蔚来与理想相比，小鹏在研发上的投入力度更大。2020 年一季度，理想的研发费率为 22%，蔚来的研发费率为 38.1%。
费用高企，盈利困难，小鹏在此时选择赴美 IPO，一定程度上也是因为急需外部资本力量的输血。截至 2020 年 6 月 30 日，小鹏持有的现金、现金等价物、 受限制现金总值为 18.95 亿元。与去年 37 亿元人民币的亏损额度相比，小鹏的现金流显得又些捉襟见拙。
同时，小鹏的资产负债率也有进一步升高的趋势，在 2018 年底开始量产后，2019 年资产负债率陡升至 69%，今年上半年进一步上升至 71%。
稍显紧张的现金流与资产负债率迫使小鹏进行更多的外部融资。7 月，小鹏对外宣布已经完成签署由 Aspex、Coatue、高瓴资本和红杉中国等机构参与的C轮融资，金额近 5 亿美元。本月初，小鹏再次完成总额为 9 亿美元的C+ 轮融资。此次 IPO，也是小鹏近一步寻求更多融资的手段。
蔚来、理想、小鹏三家造车新势力，由于创始人及投资方的背景华丽，一路以来都受到极大关注，也常常被放在一起比较。三家企业即将在美股市场上狭路相逢，将会展开一场更直接地以业绩数据为衡量标准的比拼，这其中，小鹏似乎并不占优势。
三家成立时间接近、背景相仿的企业，呈现出了三种完全不一样的经营状态。这背后，可以观察到三家企业造车思路的差异。
特斯拉封锁线
在新造车赛道中，小鹏是一家技术标签尤为突出的企业。
长期以来，由于其核心创始人何小鹏的光芒过于耀眼（UC 联合创始人，曾任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长、土豆总裁），大众往往忽略了小鹏的另两位联合创始人：
夏珩，清华大学机械工程学学士、汽车工程学硕士，2008 年至 2015 年供职于广汽研究院，负责广汽新能源汽车及智能汽车的控制系统开发工作；
何涛，清华大学汽车制造学学士、硕士，同样曾供职于广汽研究院，从事新能源汽车车辆控制相关系统的研发工作。
从股权组成来看，何小鹏为最大股东，持股 31.6%，夏珩及何涛分别持股 4.9%、1.6%。此外，高管中持有股票的还有小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地，其主要负责公司战略、财务、投融资相关工作，持股 2.8%。
机构投资者方面，持股最多的为淘宝中国公司，持股 14.4%，位列小鹏第二大股东。
何小鹏
基于创始团队身上厚重的技术标签，小鹏的造车思路也明显更着重于技术研发——上文已经提到，小鹏近两年的研发费率在 60%-90% 之间，高于理想与蔚来。
这造就了小鹏旗下新能源车的最主要竞争力：处于业内领先地位的自动驾驶技术及车载智能操作系统。
招股书中介绍，小鹏的自动驾驶系统为 XPILOT，可提供辅助驾驶及泊车功能。目前，在 G3 及 P7 上搭载的是 XPILOT 2.5 版本，可实现自适应巡航控制、自适应转弯控制、车道中心控制、自动换道和自动停车。截至 6 月底，小鹏自适应巡航控制功能累计行驶 2510 万公里，车道中心控制功能累计行驶了 1110 万公里。
小鹏在招股书中透露，其预计在 2021 年初推出 XPILOT 3.0 版本，新版本将增加高速公路导航自动驾驶及更先进的自动泊车功能。招股书提到，XPILOT 3.0 预计将提供目前乘用车中可商用的最高水平的自动驾驶功能。
操作系统方面，小鹏车载系统为 Xmart OS，可支持人工智能、语音助手、智能导航及应用下载等功能，支持用户访问第三方服务和娱乐信息。小鹏还提到，其在软硬件集中及E/E架构上的技术能力，可以支持起操作系统有效地进行 OTA（over the air，空中下载）更新，以在车辆生命周期向用户提供更好的体验。
小鹏的发展策略里有明显的特斯拉影子，模仿、贴身近打特斯拉的策略一方面可以帮助小鹏少走弯路，另一方面也将小鹏置于特斯拉最近的射程区间，危险系数提升。
此前，特斯拉曾以 Autopilot 技术源代码被窃为由，对其前员工、现小鹏汽车员工曹光植提起诉讼，并引起广泛讨论。小鹏后来回应，这是特斯拉“对一个年轻的竞争对手明显的霸凌”。
小鹏与特斯拉之间的竞争还不止于此，相比起还有待观望的自动驾驶技术，小鹏在今年推出的新车型 P7 直接与 Model 3 对标，表现出要与特斯拉一较高下的野心。在招股书中，小鹏还透露了下一步的造车计划，小鹏预计在 2021 年推出第三款新能源车，依旧选择了轿车车型。
招股书中，小鹏也将 P7 与包括 Model 3、比亚迪汉在内的多款新能源轿车做了详细地参数对比。其中，小鹏 P7 最大的竞争优势在于续航里程，其招股书提到，小鹏 P7 706km 的续航里程是国内市场中电动汽车能实现的最长续航里程。
7 月份，P7 的交付量突破一千关卡，达到 1641 辆，这与小鹏同期交付量对比还算一个不错的成绩，但与特斯拉相比就差得太远了——今年二季度，特斯拉在华交付超过三万辆。
差距一方面是因为特斯拉 Model 3 的降价，消解了一部分 P7 的价格优势，另一部分则是因为小鹏的品牌力与特斯拉还有极大差距，而品牌始终是影响国内消费者购车选择的重要因素，小鹏现阶段的技术优势，并不足以撼动消费者对特斯拉品牌的追捧。
这是国内新造车品牌所面临的共同困境，消费者似乎并不那么在乎车辆的续航能力、技术优势、性价比，而始终处于对特斯拉品牌的信任与追捧中。
8 月初，李想在微信群聊中分享了 6 月份北京、上海、深圳三地的新能源车销量数据——特斯拉 Model 3 在三地都遥遥领先，比排名第二的车型销量高出一倍以上。李想感叹说：“灭顶之灾，一辆 445 公里续航的车（Model 3）干翻了一切。”
“还都在拼谁的续航里程更长，比来比去的一个月几百辆，所有人眼看着特斯拉从所有人身上碾压过去。”李想的话语中充满对市场现状的困惑与不满，“比续航、比智能、比性价，这三个已经都赢了也没改变任何结果。”
李想微信群聊记录
无论是对小鹏，还是理想、蔚来，要追赶特斯拉都还是一条漫漫长路。事实上，现阶段市场也很少将它们与特斯拉做过多的比较，而更关注国内新势力企业们的内部竞争。
在蔚来、理想成功上市，小鹏递交招股书后，国内三大造车新势力的造车思路已经相对明晰了：蔚来遵循特斯拉的路线，大力投入服务和品牌；理想强调效率与务实，采用增程式技术路线解决用户里程焦虑；小鹏重点投入于技术研发，希望在自动驾驶技术上快人一步。
三者的思路各不相同，也各有优势与隐患。蔚来在交付量、收入规模及品牌打造上，都相对领先，但是在市场推广及用户服务上大笔砸钱的策略，也让它一度陷入现金流危机，现阶段依旧是依靠外部资本支持。理想靠严格的成本管控及特殊的技术路线，最先一步实现毛利转正，但未来一定是属于纯电动车的，随着电池技术的进一步发展与充电桩车桩比的提升，理想现有的优势将被逐渐消解。
小鹏在技术上拥有一定的领先优势，但是，对现阶段的消费者来说，它们对新能源车的技术差别并不敏感，这或许是导致小鹏在交付量上表现不佳的原因之一。
技术优势的体现或许还要等到汽车产业迈进下一个阶段。汽车产业的变革分为四个阶段，电动化、智能化、网联化、共享化。目前，行业依旧处于电动化阶段，竞争重点仍以电池技术、续航能力为核心，而小鹏似乎将筹码压在了智能化、网联化的阶段。
短期内很难判断几种造车思路的可行性，这仍需要长时间的等待，最终由市场给出答案。但对寻求美股上市的小鹏来说，它必须要做好一次次与蔚来、理想、甚至是特斯拉进行直接地业绩数据比较的准备。
造车是一个复杂、长周期的系统性工程，对车企而言，上市成功也只是刚刚走完了起步阶段。汽车行业的变革、造车新势力的成长与成熟，都还需要经历漫漫长路。