造车，一场容易脱轨的创业实验。
文/张宇婷
来源：Tech 星球(ID:tech618)
当马斯克因中国工厂微笑的时候，中国造车新势力公司可能想哭。
今年 1 月 7 日，特斯拉上海超级工厂正式投建，预计后年实现 50 万辆的量产。特斯拉的入华更加速了国内电动车市场竞争。
根据中汽协预计数据，一季度汽车产销下滑 45% 左右，上半年产量下滑约 25%。
新春前后爆发疫情，汽车行业业绩整体下滑。作为创业公司的新造车势力，没有数十年的品牌积累，又无法通过卖车达到盈亏平衡。
走到十字路口的造车新势力，新的淘汰赛开始了。
3 月前后，一系列高管从不同的新造车公司中离职，裁员、欠款等负面消息频频曝出。
根据公开消息，蔚来汽车高级副总裁黄晨东，用户发展副总裁朱江将离职。同月，零跑汽车副总裁赵刚离职。更早之前，众泰汽车、小鹏汽车、合众汽车、威马汽车、博郡汽车等均传出高管离职消息。
逃离造车新势力
成立于 2016 年 8 月的博郡汽车，创始人黄希鸣曾就职于福特、通用等公司，被传出“边申请 5 亿融资边研究破产法案”。早在 2019 年 5 月，博郡汽车被曝拖欠员工 3.5 个月的年终奖被起诉。2019 年 7 月又曝出拖欠北斗星通公司欠款 617 万元，其市场和营销等高管也被爆离职。
Tech 星球就此向博郡一高管求证，该高管回复：“情况基本和网上传的差不多，自己也在找工作”。该名高管加入博郡时，薪资并不低，贷款购置了房产，现在他觉得已经有了还贷的压力。
今年 3 月份，前途汽车也被曝出拖欠员工工资；4 月 10 日，前途汽车董事长陆群被法院列为限制高消费人员；而早在去年 2 月，前途的母公司北京长城华冠汽车科技股份有限公司因为业绩亏损，在新三板终止挂牌。
Tech 星球亦向一位前途汽车离职高管求证。该名高管并未直接回复陆群的相关事宜，但表示：前途汽车确实遇到了些问题。
前途汽车的前身是设计公司，从最初 260 人左右的团队，在 2 年时间里扩张到 2000 多人。但公司并没有逃脱一家小微企业的影子，还在用非常传统的方式管理。
“就像一个人的头很大，但身体特别小，身子架不住头。企业的管理能力和规模不匹配。管理层的年龄比较大，没有像阿里、华为，在成长过程中就把问题处理掉了。”上述高管说道。
“前途企业文化里有一句话——我是这个企业的股东，我特别不认可这句话。我恰恰觉得，股东不应该过多参与管理，大股东太强调自己的话语权了”，该高管用略带愤怒的语气，向 Tech 星球表达自己的想法。
据 Tech 星球了解，僵固不化的管理思路制约了前途的技术路线选择。前途制造汽车过程中采用的铝合金焊接技术，大规模量产是很难的。因为铝合金焊接没有成熟应用于量产，没有稳定工艺保障，不好控制。此外，碳纤维应用于车身实现轻量化，但成本却降不下。
“前途对外宣称其轻量化车身比传统车身轻了至少 25%，理论上这样做，可以在同等情况下，把轻的这 25% 可转换成电池增田续航里程。然而可惜的是，前途 K50 的官宣续航里程只不到 400KM，和传统车身的车型比，没有任何优势和亮点。”改名离职高管解释自己在技术上对前公司造车思路的反思。
“采用大量铝合金，碳纤维等所谓先进技术，很难避免被人诟病为‘做秀‘的道具，其实实际上没有任何应用价值。”该高管强调。
造成新势力艰难的“至暗时刻”，还不仅仅是这些。
2019 年末，理想汽车被传出股东退出的消息。母公司车和家注册资本由 9.15 亿元降低为 6.82 亿元，降幅 25%，有媒体爆料是其 17 个股东退出。
再看当初的游侠汽车，2017 年 4 月，经历过质疑、被收购、再融资的游侠汽车，与浙江湖州市吴兴区政府签署合作协议，要打造超级工厂，车辆预计 2019 年量产上市。
然而就在 2019 年末，当地政府又重新接盘了游侠浙江分公司的这一项目。7 年了，游侠汽车的量产可能永远是迷。
这一切，用小鹏汽车董事长的一句话总结，再合适不过，“以前看别人造车，觉得 100 亿太夸张了，现在自己跳进去才知道 200 亿都不够花。”何小鹏认为，只有月交付一万辆车才能实现盈亏平衡。
一名造车新势力的高管吴振业，他身边的朋友陆续开始离职了。
2020 年疫情之后，因为行业不景气，他告诉 Tech 星球：“许多新造车公司已经开始减薪、裁员。主动离职的人，考虑的是等到被裁，会更难找工作”，他如此描述身边朋友的状态。
“大家觉得，早点出去能找到一个好位置。汽车行业的工作特别难找，很多人辞职后都做了顾问”，吴振业说道。
吴振业不想提自己公司的名字，因为他当初跳槽的时候，这家公司还炙手可热，但是现在发展并不好，遭遇资金困境。
和吴振业相似，三年多前，谢洪从大型国有老牌车企跳槽出来加入一家造车新势力公司。在此之前，他已经有 25 年的汽车行业从业履历。为了这次跳槽，他甚至将家从另一座城市搬到了南方。
被邀请加入造车新势力的高管团队时，谢洪也曾纠结，“当时我已经 45 岁，而且是在一家老牌国有车企做高管，工作非常稳定。我知道从国企跳出来，在我这样的年龄段，会冒多大风险。”
当时，让谢洪仍然决定冒风险加入新车企的原因有三：第一，创始人的造车思路是技术造车，不是互联网资本圈的玩法；其二，谢洪在国有造车企业多年，他想从 0 到 1 实践自己的技术思想；还有一个原因，则是可以得到创业公司股权。
然而，现实并不美好。
今年 4 月，马上五十岁的谢洪觉得自己不再年轻，但所在企业已经减薪，盈利遥遥无期。他不得不做两手准备，寻找新工作。
“我也不后悔，也没有觉得被骗。毕竟这家公司之前给我的薪资收益比原来企业高，三五年拿到的钱，是之前五到七年赚的钱。”谢洪说。
“我之前就是想搏一把”，忆起当初，谢洪还有一些激动，“我的职业理想都实现了，特别遗憾的是，我以为自己的技术经验可以帮助到企业，一些问题随着企业规模逐渐扩大，会逐渐规范。但没想到，企业最终还是陷入到困境之中。”
另一位高管甄君玮告诉 Tech 星球：“新造车势力带来了新气象，但是产业链的关系并不是能够立刻革新的。”
“很多优秀的人在新势力中的痛苦，不是因为薪酬、资质，而是因为以前在整车厂，所有的供应商跟你有很好的配合，并且不会缩短你的帐期。大家相信汽车厂今天亏了，明天会赚的。你在当地 GDP 和创新中是非常重要的。”他说。
甄君玮接触的供应商中，如果新势力公司和大型车企用的是同一个系统，供应链企业才会开发，包括前期的研发、模具开发也才敢投入，供应商不会直接配合新势力车企。
“这种情况让新势力造车的企业创新打折，如果新造车企业等一等，可能就挂掉了”，甄君玮说道。
“当大家发现，自己去的新势力做的还是原来的事情，甚至还不如原来的时候，心态就会产生变化”，甄君玮从另一角度阐述新造车公司面临的困境。
两大阵营的对垒
“造车新势力”的创始人可以划分为两个阵营：互联网系出身和汽车产业链出身。
吴振业告诉 Tech 星球，“我从传统车企跳入这个行业时，根本没有看好新能源电动车，更不看好这个行业里互联网出身的造车公司。如果非要选择，还是选择汽车行业出身的老板吧。”
“资本不缺钱，缺的是一个能够快速增值的好故事。并且让别人相信这个故事能够赚钱，把大家的钱都卷进来。靠讲故事，上市以后会怎样呢？”因为对创业渴慕，几年前吴振业从传统车企跳进一家造车新势力公司。
像吴振业这样传统车企出身的人，要接受互联网的“玩法”，确实需要“转换思路“。
在互联网造车圈，蔚来汽车创始人李斌的攒局能力超乎想象。当时，蔚来汽车首批 6 辆 EP9 送给了 6 个天使投资人，包括车和家创始人李想、京东集团 CEO 刘强东、小米科技 CEO 雷军、腾讯公司 CEO 马化腾、高瓴资本创始人张磊，以及李斌自己。
还有一个小花絮，六位车主都在车上刻了自己的名字。其中，刘强东的这辆刻了他和章泽天两个人的英文名“Richard&Nancy”。
蔚来汽车刚创立时，马化腾试驾
根据天眼查信息，从 2015 年 6 月A轮融资到 2020 年 3 月，蔚来汽车已经完成了 12 轮融资。2018 年 9 月 12 日 IPO 上市后，蔚来汽车还进行了超过数十亿美元的战略融资和债券融资。其中，腾讯投资、高瓴资本曾多轮加码。
和李斌同是北大校友的俞敏洪，也是李斌的投资人，他曾解释过李斌获得信任的原因——李斌具有把事情做下去的决心、意志，调动所有资源去支持他的能力。
但是，再强大的融资能力也无法掩盖造车新势力不赚钱的现实。
根据蔚来汽车的公开数据，2019 年，尽管其在造车新势力中排行前三，全年仍亏损 113 亿元，亏损同比增长 17.2%。
2019 年 10 月前后，一篇内容为“蔚来汽车李斌 2019 年最惨的人“的文章传遍全网。文中提到，蔚来汽车 CFO 谢东萤 2019 年 10 月离职，外界猜测其资金链断裂，李斌被人称为“贾跃亭第二”。
销量首屈一指的蔚来汽车汽车尚且如此，其他公司的盈利就更是一个未知数了。
不过，李斌之所以被称“贾跃亭第二”，是因为贾跃亭在造车这件事上，确实不太靠谱。
2014 年，贾跃亭和特斯拉前高管尼克·桑普森、美国软件公司莲花中国区高管聂天心，共同成立了一家总部在美国的汽车公司，也就是后来更名为法拉第未来（Faraday Future）的公司。
再后来的故事让人大跌眼镜。
上市 5 年后的乐视网，2015 年末巅峰市值超过了 1500 亿人民币。然而，局面急转直下，2016 年出现资金链问题。2017 年，融创中国董事长孙宏斌投资乐视 150 亿元。同年，贾跃亭卸任乐视董事长赴美。
根据天眼查数据显示，法拉第未来有过五次融资，主要融资方分别为乐视网、恒大集团、区块链公司 EVAIO、游戏公司第九城市，以及美国商业银行 Brich Lake 等。
今年 4 月 8 日，法拉第未来官方发了一条 Twitter ，透露出法拉第未来将为企业提供移动化解决方案。有分析认为，这意味着其转型为平台服务商，不再造车。
法拉第未来的 Twitter
法拉第未来作出回应称，只是新增了 B2B 业务，量产计划仍在推进中。然而，从 2018 年底推迟到 2019 年，再推迟到 2020 年 9 月。其远在美国的实际情况，像是在迷雾中一样，难以用手拨开看清。
“Top 3” 赌约
2019 年，曾以个人身份投资了理想汽车C轮融资的美团创始人王兴，发表自己的预测：“中国车企格局基本是“3+3+3+3”角逐下两轮，除了 3 家央企、3 家地方国企和 3 家民企，3 家新势力是理想、蔚来和小鹏。”
今年 1 月 7 日，威马汽车创始人沈晖主动就此和王兴打赌：在造车新势力公司中，威马会进入前三。
理想汽车是由汽车之家创始人李想打造的新能源汽车。李想不仅创立了车和家，推出理想 ONE 车型，他还是蔚来汽车的董事。根据天眼查信息，2015 到 2019 年期间，理想汽车完成了C轮融资，当时估值 29.3 亿美元。2020 年 2 月，再次完成由中金资本发起的股权融资。
威马汽车创始人沈晖，曾任浙江吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长，帮助吉利成功收购沃尔沃。2016 年到 2018 年 10 月间，完成了由百度领投的 30 亿元人民币C轮融资。
在温暖的广州，小鹏汽车于 2014 年成立，由夏珩、何涛创立。其早期投资者有 UC 联合创始人何小鹏和 YY 创始人李学凌。小鹏汽车创始人兼总裁夏珩，毕业于清华大学汽车工程专业，曾供职于广汽研究院。2017 年何小鹏正式加入小鹏担任董事长。2018 年初，小鹏汽车获得包括阿里巴巴、富士康、IDG 联合投资 22 亿元。
一个赌约几乎回答了造车新势力的发展现状，也把这 7 年的竞争向前推了一步。
整体销量数据，可能是一个阶段性的答案。根据乘联会数据，2019 年造车新势力销量排名前三的车企分别是：蔚来、威马和小鹏，三家公司累计销量分别为 20565 辆、16876 辆和 16609 辆。
某一线品牌汽车公司高管甄君玮告诉 Tech 星球，他支持互联网出身的造车公司，他认为以蔚来汽车为代表的互联网系公司在创新上尝试了很多，但威马汽车等并没有。
他举例说：“互联网造车公司是真正以客户为中心的，比如帮助客户充电，提供买车后的各种免费服务。这颠覆了传统汽车的商业模式。对于传统汽车品牌而言，会通过各种方式‘要挟’客户必须回店。”
“卖车赚到的只是利润的一部分，汽车品牌还要通过客户回店。赚取各种工时费，甚至要把新车售卖时的折扣给赚回来。在为客户提供好的价值体验这点上，互联网造车公司是颠覆的。”他说道。
另一位不具名的汽车行业高管认为：“因为威马汽车在海南等地布局了汽车共享业务，所以其实际的 to C 销售数据值得探讨。”
一位传统汽车品牌的高管也向 Tech 星球表示：“如果造车新势力公司推出的车型，与传统车企相差不大，价格也接近，不知道其‘新‘在何处？”
汽车博主赵航飞接受 Tech 星球采访时说：“目前来看，蔚来理想进度确实比较快。他们两个创始人都是来自互联网公司，有汽车媒体背景，对车本身就有深刻的理解。小鹏也有互联网基因，即将上市的 P7 车型有不错竞争力。”
“30 秒懂车”联合创始人吴广，此前亦是汽车行业资深投资人，他认为：小鹏汽车在造车新势力中优势明显，其续航里程在新能源汽车中数一数二，“小鹏汽车整合了资源、资本和技术的优势。”
造车新势力背后的格局逐渐清晰起来。以互联网系出身为代表的蔚来、小鹏、理想等占主要优势；而汽车系出身的公司中，入局较早的威马占据一定优势，但能否拔得头筹，仍有待观察。
此外，新势力背后的互联网大厂是否会助其一臂之力？也至关重要。
目前，蔚来汽车背后有腾讯和百度入股；小鹏背后有阿里；威马的背后是百度和腾讯；理想汽车背后则是美团。巨头的火力供给，也是下一阶段取胜的关键。
艰难的“至暗时刻”
量产、融资、裁员？中国的造车新势力，自出生之日就充满了戏剧性。
一切始于成立于 2014 年的游侠汽车。
在黄修源创立游侠汽车之前，曾经有过多次创业。这位不到三十岁的创始人，曾创建过导购网站；在百度浏览器上运营过超百万日活的热门搞笑视频；打造过年收入千万的公司。但任何一段经历都没有长期坚持下去。
2015 年 7 月，运营了一年的游侠汽车，在北京三里屯橙色大厅举办发布会。在这场发布会上，黄修源介绍了他的新车“游侠X”。
但发布会结束后，并没有太多惊艳和掌声，反而被行业和媒体戏谑为“PPT 造车”。因为他打造的“游侠X”概念车与特斯拉 Model S 高度一致。甚至后来有媒体参观其公司时，还看到公司内的一些零件上有特斯拉的标志。
对“游侠”的质疑，蔓延到同期诞生的造车新势力兄弟们。
2014 年，蔚来汽车、奇点汽车、小鹏汽车、乐视超级汽车、游侠汽车等成立；2015 年，车和家、威马汽车、前途汽车等入局。
这些公司对造车过程中的设计、客户运营、品牌营销、资本积累等不同环节，进行了一定的颠覆，并在创立过程中快速获得资本方的支持。他们被统称为“造车新势力”。
回顾彼时的中国互联网发生了什么？
微博、京东、陌陌和迅雷登陆纳斯达克，猎豹和聚美优品挂牌纽交所。令人印象深刻的还有滴滴和快的在烧钱大战后合并，美团和大众点评在 O2O 市场大打出手后合并，阿里巴巴赴美上市。“大众创业、万众创新”，被首次写入《政府工作报告》，北京中关村的创业大街人潮涌动。
互联网和创业风起云涌，这些势能正在拼命灌入一个传统的行业——汽车。
如今，7 年时间转瞬而过。造车新势力遭遇挫折。
明天还会好吗？
吴广认为：“失业率创了新高，经济发展困难，在这个大前提下，单说造车新势力的离职并不客观，谁都清楚现在很痛苦。”
吴振业一年中有几个月在北京工作，他仔细观察过北京顺义路上跑着的新能源汽车。据他描述：“出租车司机冬天都是带着帽子开车的，因为他们不敢开空调。开空调影响驾驶速度，比如，120 公里每小时，下降到 80。”
在他看来，电动汽车有利有弊，特别是相比燃油车，电动汽车到底是增加了污染还是降低了污染？2016 年，新加坡政府给特斯拉 Model S 开出了一张 10880 美元的罚单，原因是特斯拉 Model S 碳排放不达标。
“很多人觉得，相比于燃油车，电动汽车更容易实现无人驾驶。果真实现无人驾驶后，我们还需要买一辆车吗？地铁、公交对于乘客来说，某种程度就是自动驾驶。无人驾驶技术，是很多电动车现在吸引消费者的噱头，如果真正实现无人驾驶，还需要电动汽车吗？”吴振业对未来充满困惑。
作为一个汽车行业的老兵，甄君玮觉得，“这么多年来，汽车行业的变化太小了。对于大部分汽车行业的人来说，进入这个行业，通过几年打工，在一二线城市立足买房，就能有一个稳定的生活。其中一部分人，想寻求新的可能性，这样一波人去了造车新势力企业。”
“波澜不惊之中，新造车企业就像是一个出口。一些人渴望被尊重，渴望突破，也有勇气作出改变，于是进入到造车新势力中”，甄君玮分析道。
威马汽车创始人沈晖，有一段时间没有更新自己的微博了。不过在 1 月 19 日，他 50 岁生日的这天，他写道：虽然已进入 5 开头的年纪，我仍选择和年轻人站在一起。走上创业这条“不归路”，每天都会面临新的机遇，当然也有过让我大呼“太南了”的时刻，还好最终也都咬牙坚持过来。虽然，这一年我的白头发又长了不少，但创业的激情让我心态保持年轻。
汽车博主赵航飞对新造车势力非常了解，一直在跟踪各家公司的动态。他心里有一个疑问：我看网上有些对新势力带有嘲笑的态度，我觉得，虽然它们可能死掉，但总会有活下去的。只要有活下去壮大起来，这一轮汽车投资热就算有果实，虽然有一些骗钱的。如果有两三家活下来，能不能像特斯拉那样成功？
新出行 CEO 贺磊也发问：对于新造车势力，我们是否带着放大镜在看这一行业？新造车的很多负面新闻是谬传，某种程度是坏事，但也是好事。这让新造车势力承受了更大的压力和关注度。正是因为，对造车新势力的观察仅仅集中在资本蜂拥而至的这几年，这个行业才显得动荡。
贺磊认为，未来，有两到三家跑出来，这个行业就算是成功了。
（备注：吴振业、甄君玮、谢洪为化名；本文王琳、周逸斐亦有贡献）