来源：Electrek
作者丨秦章勇
编辑丨吴岩
特斯拉 Model Y 交付后，隐藏在车内的热泵成了最大“彩蛋”。
热泵是将热能从热源转移的装置，功能类似于反向空调。相较于传统的电阻加热器，热泵最大的优点就是高效，其效能系数是传统电阻加热器的2-3 倍。Model Y 是特斯拉首款搭载热泵系统的车型，热泵能减少其电池损耗，在冬季可以增加续航里程。
“Model Y 的热泵是我这段时间见过的最好的工程设计之一。”特斯拉 CEO 埃隆·马斯克(Elon Musk)在推特上表示，团队已经完成了下一个阶段的工作。
事实上，热泵并非新技术。“早在两三年之前国内就已经有车型搭载热泵空调了。”某新能源汽车品牌工程师王亮告诉未来汽车日报（ID：auto-time），更早之前，日产、丰田车型上也搭载过热泵空调。
但由于成本、技术等原因限制，热泵目前并没有在电动车领域大规模普及。“热泵空调效率高，未来肯定会越来越多。”王亮预计，到 2022 年冬奥会时期，国内电动车将大范围采用热泵空调，只不过在此之前还需要克服不少技术瓶颈。
2025 年市场渗透率或达 30%
目前，纯电动汽车空调主要有两种制热方式，热泵和 PTC（Positive Temperature Coefficient）热敏电阻，两者制热方式不同。
热泵不产生热量，是将车外的热量补充到车内取暖，其工作原理和冷暖一体式空调一样，冬天这种空调的室外压缩机会工作，同时向室外吹出凉风。王亮表示，热泵系统其实就是换热器吸热放热的过程，类似水往低处流。
PTC 则是直接将电能转化为热能，即使在极致情况下也只能实现 100% 的能量转换，如耗费 2 焦耳能量，最多只能提供 2 焦耳热量。消耗电能制热，意味着牺牲电动车的续航里程。
热泵工作原理来源：国金证劵
“热泵技术是依靠制冷介质把车外空气中的能量吸收，并补充给车内取暖，这种搬运能量的效率要比 PTC 电能转化成热能的效率高出不少。”王亮告诉未来汽车日报（ID：auto-time），在 0 摄氏度左右，热泵效率是 PTC 电加热的 2.2-2.5 倍；在零下 7 度附近，热泵效率是 PTC 的 1.5-1.8 倍。
“以现有的常温续航 450 公里的车型估算，零下 7 摄氏度时普通车型续航大约在 250 公里，热泵版预计可以达到 280-290 公里。”王亮表示，热泵版纯电动车在冬季比 PTC 电加热车型，要高出 30-40 公里的续航里程。
续航里程是电动车现阶段最大的痛点之一。美国消费者报告 2019 年 2 月的测试数据显示，在室外零下 20 摄氏度左右天气中，Model 3 的续航折损 121 英里（约 195 公里），相当于折损近一半。对于特斯拉来说，也不得不采用热泵系统提升其续航。
此外，使用热泵空调空调也有助于提升电池的温控系统。奥迪发布E-tron 表示，这款车采用了带有热泵的热管理系统，可以帮助E-tron 始终保持在 25-35 摄氏度的良好工作区间，支持反复加速踏板踩到底加速。奥迪也因此有底气宣称，E-tron 比没有搭载热泵的特斯拉 Model S P 100D 更快。
使用热泵空调，已被公认为应对电动车冬季续航衰减、提升综合性能的最佳方案之一。除了特斯拉、奥迪，日产聆风、雷诺 ZOE、宝马 i3、丰田普锐斯、捷豹I-PACE 等车型均已搭载热泵空调。国产电动车也完成了从 0 到 1 的突破，荣威 Ei5、荣威 MARVEL X、蔚来 ES6 等均采用了热泵。
国金证劵表示，热泵空调正成为车载空调新趋势，并预计 2025 年车载热泵空调将会达到 30% 的市场渗透率。
普及路上困难重重
热泵空调被公认为未来发展趋势，但目前主流新能源汽车仍以 PTC 电加热为主。PTC 具有成本低、技术门槛低、加热快等优点，相比之下，热泵空调价格高、技术难度大。
热泵技术涉及比较专业的热力学开发和测试能力，在传统的车用空调行业，先进技术集中于几大领先供应商，而名牌大厂的产品价格和开发费用均远高于普通企业。
国内最早采用热泵的自主品牌上汽荣威工程师透露，荣威 Ei5 的热泵空调成本此前达到一万多元。王亮则对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，目前热泵系统比普通空调系统多出的零部件价值平均在 1200-1500 元，虽然有所下降，但是这些硬性成本也会导致汽车厂商对成本、性能的平衡考量发生动摇。
PTC 风暖加热器来源：国金证劵
和 PTC 相比，热泵空调还很大程度上受到温度的限制。“热泵空调在零下 10 度以下，从外界获取热量的效率明显降低，几乎是无效的。”王亮告诉未来汽车日报，在这种情况下，电动汽车还需要靠 PTC 加热。
此外，热泵技术在其他领域已形成成熟的产业链，但在车用领域，热泵空调的重量、体积、抗震性能、可靠性、使用寿命、供应商资源等，都是需要考虑的因素。任何一项出现短板，都会制约这项技术的应用。
其中，热泵难以普及的最大原因，还在于技术门槛。
“热泵空调在商用和家用领域已比较成熟，但应用在车辆上还有不少技术瓶颈。”王亮告诉未来汽车日报（ID：auto-time）热泵空调的工作原理虽然简单，但是把热泵空调融入新能源汽车的电控系统非常复杂。
王亮表示，在冬季开车或快速充电时，热泵处于工作状态，但当电池到达一定温度后，电池就需要散热，同时还需要保证车内温度，这对电动车的热管理技术有相当高的要求。
在这种情况下，需要电脑准确判断热泵系统和 PTC 的分工，协调好电池以及驾舱的温度。“如果热管理技术不过关 ，使用热泵空调反而会增加电池能耗。”王亮告诉未来汽车日报，这本质上还是考验车企的电控技术。
随着特斯拉在 Model Y 车型上首次搭载热泵空调，这些技术瓶颈或将被突破。
马斯克在推特表示，Model Y 的热泵系统有局部加热回路，以扩大可用的温度范围。此外，热泵还通过一个 8 向换向阀来控制各种模式下热量的转移路径，从而创建了一个缜密的热管理系统，将热泵的功能实现了最大化。
国内一些车企也已在热泵空调技术领域取得突破。
即将上市的吉利汽车几何C将搭载热泵空调，按照官方说法，其电池智能温控系统可将电池单体温差控制在±2 摄氏度以内，可以提升车辆在低温状态下 20% 的续航能力。
参与低温实验的电动车来源：电动车辆国家工程实验室
1 月中旬，北汽新能源的两辆乘用车和北汽福田的 4 辆大巴车在零下 30 度的环境下放置超过 48 小时，然后进行超低温冷启动测试和热泵空调测试。电池系统以每分钟 7 摄氏度的速度持续升温，直至电池正常的工作温度 20 摄氏度。这意味着在零下 30 度的低温环境下，热泵空调仍能正常运行。
“在电动车领域，里程焦虑和冬季里程衰减是相当长一段时间的现实，热泵对节能的贡献是最大的。”王亮告诉未来汽车日报（ID：auto-time），未来热泵技术将在电动车上逐步扩大应用，直至成为电动汽车的标准解决方案。