近日，何小鹏和余承东的AEB之争在汽车圈和科技圈都引起了广泛的关注。不少汽车圈大佬纷纷加入到话题讨论的行列，还有媒体对相关品牌车型进行了AEB测试。据CNMO了解，作为话题中心人物的何小鹏，在11月8日发布长文谈到了自己对AEB的一些看法。
何小鹏
以下是何小鹏微博长文的内容：
友商辛苦了。
最近继续看到更多小视频以及各种个性化有想象力的测试 AEB的内容，和大家分享下看法，可能有点技术门槛，我尽量平实表述。
随着自动驾驶能力提高，主要针对动态物体的AEB功能，开始也有能力在静态物体上发挥作用，逐渐实现大幅度技术提升。
静态AEB（我自己内部叫法），举个例子，如果需要的话，可以做到开车时前面有一棵权或一根柱子，系统可以让你撞不上去，你想撞都不行。
这会让传统驾驶发生改变，例如：
可能停车场停车再也不会剐蹭;
可能再也难以在野外丛林中驰骋;
可能再也看不到电影中的车辆追逐场景;
看起来结果有好有坏，部分坏处是因为系统让车不能这样，会严格限制对人类驾驶行为的边界。
在中国和欧洲的五星安全测评中，对AEB环境有非常多的严格限制，主要是在低速动态和有一定光线环境。小鹏以及不少车辆已经拿到或即将拿到双五星安全测评，甚至部分场景评分是排在最前。
但是如果按照某些视频中的测试方法，因为一定程度修订和调整了部分场景评比策略，如果同样拿来测试所有达到五星安全的车辆时候，我相信绝大部分结果是一样的。
那么，为什么少数车型看上去更好呢，因为这是将智能辅助驾驶（司机在这个时候是被动)的能力，下放给人主动驾驶的状态。实际这是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力。
我认为小鹏在这个方面首先要先完成智能辅助驾驶的能力优化（也就是xngp时候)，然后才根据数据表现，稳定可靠的将部分能力带入到以人为主的主动驾驶安全领域（这是我们内边提出的人机共驾主动安全)，误触发率要下降到几十亿分之一这个级别（这个对有激光雷达版本车相对容易点，但是对无激光雷达版本就不容易了）。
其次我一直认为在有人驾驶的主动安全策略方面，一定要对技术以人为本和经验的积累保持敬畏，要非常慎重，避免引发其他的安全或体验问题，或者过度降低了人自驾时的驾驶边界，导致貌似更安全，现实中却失大于得。
感谢媒体和众多鹏友的关心和鞭策，我们会持续创新，继续在xngp领域带给大家不同的智能驾驶体验，同时也会在主动驾驶场景下的AEB领域，稳重创新。在控制好边界、体验的前提下，通过OTA等方式继续提高安全能力。
何小鹏发文
CNMO在此就不做过多解读了，不知道大家看完何小鹏的长文是什么感受呢？