文/魏宇奇
来源：科技新知（ID：kejixinzhi）
2020 年行至中局，深受新冠疫情影响的车市突然一扫阴霾，造车新势力们在销量节节攀升的同时，股价也在应声而涨，市值超过丰田成为全球第一车企的特斯拉，自是整个行业最亮的崽。
国内的造车新势力们，也开始频频报喜。
6 月 1 日，据 36 氪爆料，小鹏汽车已向美股市场提交 IPO 文件，计划融资 5 亿美元；7 月 10 日，去年最惨的蔚来迎来了中国建设银行安徽分行等六家银行提供的 104 亿元人民币综合授信，用以支持蔚来中国业务的运营与发展。
就在蔚来宣布获得百亿授信的同一天，理想汽车开启了 IPO 大幕，正式提交招股书，计划在纳斯达克上市。
与此同时，与蔚来、小鹏、理想同样位于造车新势力第一梯队的威马，却明显“失速”了。
不仅迟迟没有新融资，全员年终奖也被取消，13 薪被延后半年，致力于做普及者的威马，在销量之外又多了几分不确定性。
01 热搜背后的隐忧
2019 年，李斌和蔚来头顶全年最惨称号，彼时的威马销量逐渐走高，创始团队出自传统行业，也让它与其他新势力相比，多了一分优势。转眼间到了 2020 年，一向低调的威马，突然上了热搜，然而起因却不是什么好事。
今年 3 月，威马宣布全体员工取消年终奖，理由是“去年公司年度 KPI 不达标”。此外，13 薪也被延后到 6 月发放。
尽管威马在随后强调，13 薪延后是由于疫情影响且会足额发放。但对被取消的年终奖，威马给出的理由始终只有一个：KPI 不达标。
2019 年威马全年上险量为 16876 辆，在新造车势力中居第二位，仅次于蔚来的 20749 辆。取得好成绩的威马，之所以没能完成目标，其实与此前定下的目标过高有关。
威马汽车创始人沈晖，曾在 2018 年 9 月份的 EX5 发布会上，自信满满地表示：威马汽车 2019 年的目标是 10 万辆。按照沈晖给出的目标，威马 2019 年的成绩不仅不达标，16.88% 的完成率也实在不高。
实际上，这种情况已经不是第一次发生了，威马创始人沈晖也曾在 EX5 的发布会上，为 2018 年立下了年销一万辆的目标。
要说明的是，威马 EX5 的交付时间是当年的 9 月，这意味着，威马要在三个月内完成交付一万辆的目标。
随后，沈晖又在 2018 年 12 月对这个目标做了解释，“因为交付环节太复杂，威马无法完成年内交付一万辆车的任务。” 综合各方数据显示，2018 年新造车势力中仅有蔚来销量过万，威马的销量仅有 3845 辆。
其实销量问题一直是悬在造车新势力们头顶上的剑，只不过这个问题，在威马身上显得有些特殊。特殊的地方在于，威马定下的目标与其管理团队所拥有的丰富经验完全不在一个水平线上。
威马在成立之初，以及过往的宣传中，很重要的一个宣传点是，管理团队大多出自传统车企，在造车和管理方面经验丰富。
除了创始人、董事长兼 CEO 沈晖，在菲亚特、吉利、沃尔沃从业数年外，COO 徐焕新、副总裁陆斌，设计总监孙震等领导团队成员，都曾有丰富的汽车行业从业经历。
反观一直被认为是互联网跨界造车的蔚来、小鹏、理想 2019 年的目标均是 4 万辆，老师傅威马反倒比后浪们激进。这只能说明，老师傅低估了新赛道的难度。
此外，在钱的问题上，在新造车势力中给人印象最深刻的，恐怕只有去年最惨的蔚来，然而隐藏在“蔚来缺钱”这个热门话题背后的其他造车新势力们，同样被资金不足所困扰着，威马也是如此。
成立于 2015 年的威马，在创始团队拥有新造车势力中少有的传统行业从业经验，以及新造车风口的加持之下，融资金额和频次均位居业内前列。
迄今为止，威马共进行了六轮融资，总金额近 230 亿元，股东阵营也十分豪华，百度、腾讯、红杉中国都多次下注。根据艾媒咨询发布的《2020 中国独角兽榜单 TOP100》显示，威马以人民币 410 亿元的估值位列总榜第 17 位，在汽车行业排名第一。
即便不缺资本认可，但对威马来说，目前的融资金额还是无法支撑其长远的发展。
一方面，尽管销量排在前列且还在继续攀升，但产品售价与小鹏相近，远低于蔚来、理想。因此，威马卖车的收入，不足以覆盖成本。
另一方面则是，威马的上一次融资，还是在 2019 年三月完成的 30 亿元人民币的C轮融资，此后再无公开的融资进账。而此前，威马的融资节奏是，少则一年一次，多则一年三次。即便是以“穷活法”著称的理想，两年也亏损了近 40 亿，威马的情况应该也是大同小异。
另外，制造业向来被称为吞金巨兽，尽管威马已经融了近 230 亿人民币，但参照蔚来情况来看，这还不够。
威马创始人沈晖也曾表示“搞一个汽车公司起码要三四百亿元”，也就是说，目前威马拿到的资金仅仅达到了造车的门槛。
在融资方面，在理想、小鹏距 IPO 越来越近之际，同属头部的威马似乎只剩下 IPO 指一条路可走。对于 IPO，沈晖曾在 2018 年蔚来 IPO 之后公开表示，威马对赴美上市持开放态度，威马内部有团队正在研究美国及中国（包括内地和香港）的 IPO 相关建议。
因此，尽管销量在走高，但威马的状况其实不容乐观。
02 “与众不同”的威马
与出身互联网行业的蔚来、理想、小鹏，常常成为媒体焦点不同的是，尽管威马的销量名列前茅，但在声势上始终较前三家矮了一头，仅有的几次登上舆论中心，也不是什么好事。
今年年初，一向视饭否为自留地的王兴，在饭否上对车企进行了一番点评：中国车企格局基本是3+3+3+3 角逐下两轮，三家央企是一汽、东风、长安，三家地方国企是上汽、广汽、北汽，三家民企是吉利、长城、比亚迪，三家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。
这让刚刚夺得 2019 年造车新势力销量榜眼的威马，着实有些尴尬。尽管有网友质疑，王兴之所以会得出这样的结论，完全是夹带私货。因为就在去年 8 月，王兴个人领投了理想的C轮融资，美团也参与其中。王兴给出的反驳则更加耐人寻味，“我确定理想在 12 家里，大概也能进下一轮（角逐的）6 家，再下一轮（角逐）不好说，得很努力。”
不玩饭否的沈晖，在微博上向王兴 “宣战”：威马一定会是造车新势力的 TOP 3 之一。如果威马汽车能挺进造车新势力前三名，希望美团创始人王兴能充当外卖小哥亲自送一份外卖上门，地点由我指定；如果威马进入前三失败就送一辆车给王兴，可在所有品牌中随便挑选，不一定非得是威马汽车。
双方争执的背后，其实不仅仅是资本站队的差异，更在于威马的路线与其他新势力存在着诸多不同之处。
在资本层面，有巨头背书的其实不只有王兴参与的理想，小鹏的背后也站着小米、雷军，蔚来则在最近找到了新队友，与合肥建投、国投招商以及安徽高投达成了合作。威马的股东阵营中也集结了百度、腾讯两家巨头，前者领投了威马的B轮、C轮融资，后者则跟投了B+ 轮和C轮融资。
各有神仙保驾护航的四家头部新势力，都走过了资格赛，进入了决赛圈，此时的它们不缺资本的认可。
从 2015 年至今，造车新势力的数量曾经多达两位数，如今能量产交付的却屈指可数。
如果说从 PPT 到量产交付是迈过新造车资格赛的门槛，那路线、模式能否走通则是检验新造车势力们能否在决赛中胜出的关键指标。从目前比较有希望走到最后的新势力来看，如果以路线和模式为标准，可以分为两类，威马和其他。
通常将某个行业中的企业，分为某个企业和其他，那单独列出来对企业多数都是十分优秀的，比如特斯拉和其他这种分法。但威马被单独分出来的原因与特斯拉并不相同，这样分的原因是，从造车的盈利的姿势、产品路线和模式上看，威马都有些与众不同。
首先，身为造车新势力的威马，盈利的姿势，与传统车企入局新造车很像。
一方面与蔚来、理想、小鹏等主流新势力一心一意向C端卖车不同的是，威马推出了面向企业的威马 EX5 出行合作版，补贴后的价格仅有 9.9 万元，这是威马 EX5 的最低价格。
另一方面，威马在造车之外，还布局了出行行业，推出了“即客行”App。这款产品的上线时间甚至早于威马交付量产车的时间，它上线于威马交付量产车的四个月前。
这不禁让人联想到了吉利旗下的曹操打车，以及一些传统车企在销量上左手倒右手的玩法。虽然尚不清楚，威马在这方面的具体情况，但显而易见的是，强调要做首家盈利的造车新势力的威马，并没有将盈利的希望全放在造车上。
然而威马的出行业务进展的并不顺利，“即客行”App 在上线之初涵盖了从网约车到充电、租车、城市共享的完整业务链条，但目前只剩下充电和租车两个功能。今年三月，威马汽车出行事业部技术部、产品部也进行了大规模的裁员。
其次，在产品上，威马的打法与造车新势力们也存在明显的不同。
尽管威马在宣传中没有强调性价比一词，但起步价与燃油车类似，却有着更先进的智能交互技术的特点，让威马同一价位上具有极高的性价比优势。这种与小米做手机类似的定价背后，其实是沈晖对威马的定位，他曾表示“威马是普及者的姿态进入这个市场”。
无论是手机还是汽车，高售价显然都无法达到普及的目的，威马会采取这样的定价策略也就不难理解了。
“普及者”的打法，使得威马与其他主流新势力们走向了不同的方向，从售价上看只有小鹏与威马相似，但新推出的小鹏 P7 已经将价格提到了 30 万+。在用户方面，其他主流新势力要么面向高净值用户，要么针对有需求的奶爸，或者科技爱好者。
在自动驾驶技术方面，威马也选择与蔚来、小鹏、理想组建自有团队不同的路线。
在 5 月的新车发布会上，威马展示的 Living Pilot 系统是与博世联合的推出的。尽管是强强联合的产物，但系统的自动驾驶的硬价架构，不仅与龙头特斯拉存在差距，也难与前不久亮相的小鹏 P7 所搭载的架构相媲美。
最直观的体现是，威马在这方面采用了 1 个高清摄像头、3 个毫米波雷达 4 个全景摄像头和 12 个超声波雷达的方案；小鹏则采用了 14 个摄像头、5 个毫米波雷达和 12 个超声波传感的方案。
在自动驾驶方面，威马和老股东百度也展开了深入的合作，这种在自动驾驶这个造车新势力的核心环节多次选择与外部合作的做法，在新造车势力中实属罕见。
从这个角度上看，预期将威马定义为造车新势力，不如将它放到传统车企做新造车的分类中更加合适。
另外，在生产方面，与其他企业选择代工或自建工厂不同的是，威马选择了两手抓。
在生产资质上，威马分别在 2017 年、2018 年，入主了大连黄海汽车和沈阳中顺汽车，拿下了 SUV、MPV 以及汽车（轿车）的生产资质，并在温州、黄冈兴建了两个拥有近 50 万辆产能的生产基地。
结语
造车新势力最终只会剩下2-3 家，这是比较理性的看法，也是大多数人的看法。
在目前的造车新势力中，能够量产交付的有蔚来、威马、小鹏、理想、哪吒等 10 余家，其中销量破万的，仅有蔚来、威马、小鹏、理想。
对于此时的威马而言，不得不在更激烈的竞争到来之前，补上未完成的两门功课。
一方面致力于做普及者的威马，在营销上一度选择低调，导致在声势上远逊于蔚来等同行们。必须说明的是，既然威马选择了做普及者，定价又具有性价比，声量就必须要跟上产品的节奏。
一个正面例子是，策略相似的小米，在功能机向智能机转型初期，借助互联网营销+性价比实现了快速增长，与华为、OV 一起普及了智能手机。如果威马错过新造车普及初期的时间点，等到各家都把成本降下来有余地去降价冲量，那威马的处境将更加艰难。
从动作上看，威马已经意识到了声量上的不足，在 5 月份的线上发布会上，开创了新势力造车行业首个聘请明星代言的案例，请萧敬腾做代言，试图破圈，但效果还有待观察。
另一方面，多次强调现金流，誓言要做第一家盈利的新造车企业的威马，要如何平衡主业“造车”，与出行等其他能快速造血的业务之间的平衡，也是一大难题。
在与其他造车新势力、传统车企以及国产特斯拉的厮杀之中，威马能否走到最后，成为 TOP3 之一，让王兴充当外卖小哥亲自送外卖，还是个未知数。