2021 年，小鹏、蔚来、理想分居新造车销量前 3，销量均在 9 万至 10 万之间。哪吒、威马、零跑领衔第二梯队，成绩最佳的哪吒销量也在 7 万以下。蔚小理地盘看上去无比稳固。
2022 年风云突变。
今年前 11 个月，哪吒累计销量 14 万 +，理想累计销量 11 万 +，稳居新造车前 2。小鹏、蔚来、零跑累计销量 10 万 +，分居 3 到 5 位。哪吒自不必说，零跑的上升势头同样让人侧目，前 11 月销量仅落后小鹏、蔚来数千台。
哪吒与零跑之外，还有另外两家非典型新势力在迅速崛起。出自吉利的极氪连续两个月破万，且销量均来自 001 一款产品；问界 11 月有所回落，销量 8 千 +，但此前已连续 3 个月破万，前 11 个月累计销量 6.5 万 +，加上背靠华为，爆发势头极为夺目。
腰部势力异军突起，新造车变天？
陷阱：最大规模市场
腰部势力崛起的形态十分明显，哑铃型价格结构 —— 哪吒与零跑均主打 10 万及以下市场；问界与极氪均主打 25 万至 35 万市场。
哪吒核心车型为哪吒 V，官方指导价 7.99-12.38 万；零跑核心车型为 T03，售价 7.95-9.65 万。问界两款车型起步价分别在 25 万与 30 万级别，极氪 001 起步价为 30 万级别。就是打低价和豪华这两个市场。两者本身就是 EV 车型的主销市场，加上今年油价暴涨，给 EV 车型的销量又添了一项巨大助力。
这四家腰部势力的崛起，不仅仅在冲击蔚小理的统治地位，更深刻的意义在于，它们更清晰地刻画了新造车“从 0 到 1”的价格路径。甚至可以说，是直接划定了现阶段新造车的地盘。
回顾一下，蔚小理的形成并不是同步的。蔚来首款车型 ES8 与理想首款车型 ONE 均是上市不久就得到市场认可，并且销量稳步提升，逐渐巩固了品牌地位。而小鹏，首款车型 G03 销量始终不温不火，直到 P7 上市，直接一个爆款，“蔚小理”格局才宣告形成。
就在小鹏 P7 上市不到 3 个月后，比亚迪一款定位极为相似的新车上市，一举抬起了品牌的势头，直到成为这一年的大魔王。那款车型就是汉。P7 打 25 万至 30 万，汉打 20 万至 30 万，动的就是豪华品牌入门市场的奶酪。
被腰部势力崛起影响的是小鹏与威马，小鹏被吃掉不少增量空间，威马则干脆被吃掉了原本的份额。
小鹏今年遇到的问题，一切都发生在去年小鹏 P5 上市之后。小鹏对这款车型寄予厚望，资源全数倾斜其上，NGP 宣传视频都以它为主角，显然是要捧它成为最大爆款。但是并未如意。而陷入困境的威马，诞生至今始终未能出现爆款，直至今年全系车型份额被腰部势力一点点挖走。
小鹏 P5 售价 17.99-22.59 万，威马诞生至今的主力销售车型 EX5 官方指导价 16.08-17.98 万元，均在 15 万至 20 万市场（威马 E.5 同样位于这个价位市场）。它们雄心勃勃地来到了这个规模巨大的市场，跟大众、丰田们的 A + 级、B 级和紧凑型 SUV 争夺市场，碰了一鼻子灰。
15 万至 20 万，如果再算上卡罗拉、朗逸、思域所在的 10 万至 15 万，可以说整个 10 万至 20 万，这是整个汽车市场里规模最为巨大的一级。但这个价格范围内，消费主旋律是极致的品牌依赖、皮实耐用，大众、丰田们的品牌效应强大到外人极难染指。新造车进来，就要被教做人。
即便特斯拉价格一降再降，它也还没有去跟大众、丰田直接对着干。再列举一个汽车圈内人最讨厌的手机对比，iPhone 空降手机市场的时候，也没有去打 1000 元至 3000 元的最大规模市场，那是诺基亚、摩托罗拉和索爱的核心市场，iPhone 4 价格还略高于诺基亚“机皇”级别的产品。
其实就只是那个出自凯文・凯利、早已被反复扩散、已经众所周知的道理：机会往往来自边缘。
新车：别着急，别较劲
崛起的腰部势力 —— 哪吒与零跑 —— 正在撞上前辈们同样的问题。
哪吒自 5 月份起半年时间里连续增长，9 月、10 月来到 1.8 万高位，11 月突然呈现环比下降，月销 1.5 万。因为那个月发生了一件事，新车哪吒 S 开始交付。
零跑自 5 月到 9 月，连续 5 个月销量破万，T03 每月稳健贡献 6000 台上下销量，9 月一过，零跑销量下滑，10 月销量 7000、11 月销量 8000，T03 这两个月销量也下滑至 3500。因为 9 月底发生了一件事，新车 C01 开始交付。
新车并不总是能带来增量，这不仅仅是新造车产能有限这么简单。真正核心的问题是，要给爆款车型充分的时间发酵，让它飞一会、多飞一会，把潜力充分释放出来，成为爆款中的爆款。
特斯拉 SEXY 系列分别在 2012 年、2015 年、2017 年、2020 年交付，Model S 与 Model 3 作为原生轿车有 3 年时间充分发酵，Model X 作为衍生的 SUV 也有 2 年时间去发挥。理想 ONE 于 2019 年 12 月开始交付，换代车型 L8 今年 11 月开始交付，用了足足 3 年养成新造车时代第一爆款。
在创业阶段，就是要给产品更多时间去 solo。
诚然，这并不是一件容易的事情。连续两三年没有新车的话，要怎样和市场交流，保持充分的活跃度形成品牌势能，更难的是，这段没有新车的时期要怎么向投资人交代，“钱都干什么了，团队都干什么了，没有新车是都在闲着吗？”—— 资本的本来面目就是如此 —— 因此产品必须有充分的竞争力，能够用市场成绩换回市场关注。
新车的投放策略同样重要。做对了，品牌进入二次上升势头，势能蹿升；错了，品牌陷入困局，乃至危局。哪吒 S 与零跑 C01 或许又过于激进，当下主力车型还在打 10 万市场，突然进入 20 万至以上价位，市场认可当然不会很快形成。低价位品牌冲高、高价位品牌下沉，这种看似顺理成章的新产品策略未必是最好。
经典案例仍然是理想，ONE 的成功之后，向下开拓更大规模的市场看起来理所当然，但它们偏偏反其道行之，推出了更高级别的 L9，同样来到了万辆规模。L9 看起来是品牌升级，实际却是品牌继续深耕大尺寸奶爸 SUV，价格高了 10 万，但实际上产品定位和开发思维是一致的，属于顺势而为的范畴。
更值得探讨的是威马，原本身处 15 万至 20 万市场，被传统巨头们围剿毫无机会，但去年上市的新车 W6 已避开这片修罗场、主攻 20 万至 25 万市场，却仍不见成效。原因也很简单，威马当时的品牌势头是向下的，又没有小鹏那样的明星新造车的光环，更好的办法或许是向下寻求突破，弄个 10 万级别的车型去寻求突破。
经典案例，零跑通过 S01 入场，主攻 12 万至 15 万市场，惨败，转头开发 T03 找 8 万至 10 万市场，一举翻身。
结语：穿墙过去，谁穿墙过去
不管是向上还是下沉，如今新造车最最核心问题终究是：谁来攻陷 10 万至 20 万最大规模市场。只有到那时，EV 才算完成最终的关键破局，迈向成为主流产品的进程。
从这个角度来看，小鹏、威马的莽撞就不再仅仅是莽撞而毫无意义的，而是颇具开拓精神的勇敢之举。
目前看来，新造车要突破这一步，至少有两个最核心的用户痛点要解决：一是充电体验，充电要更快更方便，续航要更长，快充、私桩、电池技术是关键；二是作为新品牌的可靠度，产品要能够经得起考验，这一点则需要新造车用可靠的产品和更长的时间去构建品牌信任。
阈值在哪里，如何去判断？需要的不仅仅是判断力，还有一马当先的勇气，乃至冲破格局的气魄。
也不排除有另外一种可能，就如手机市场，iPhone 的出现很大程度改变了市场结构，将 5000 元至 10000 元价位也开发成了重要的主流市场。那么，本土新造车或许有可能和特斯拉一起，把 20 万至 30 万市场同样开发成一块可以与 10 万至 20 万相提并论的主流市场？
不容忽略的是，iPhone 4 诞生于 2010 年，整个世界都在和平、昌盛的发展路径中，这款产品更是参与推动了此后延续多年的移动互联网繁荣。可今天的世界已经不是那个样子，这些新造车的产品是否具备 iPhone 那般革命性的影响力，这本身也是未知数。
在这样的情况下，去探讨把主流汽车市场的价格抬高 10 万，这实在不是君子所为。
本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），文：鐵西區的李子