原文标题：《出海，一道穿透密布愁云的曙光｜变量 2022》
2022 年，中国汽车产业似乎战火连天，缺芯、断供、涨价、停工、贵电…… 一回想，这一年走过来实属不易。
而即便这样，中国汽车却仍释放出了充分乐观的态势。一方面新能源车保持快速增长，前 11 月产销增长 1 倍，占比增至 25%，11 月产销占比更是达到 33.8%。此外，另一更值得关注且让人期待的趋势，是出口量激增。
前 11 月，中国汽车出口量为 278.5 万辆，增速 55.3%。今年 10 月，根据海关总署公布数据显示，前 8 月中国已超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国，考虑到仍就快速增长的出口量，这一成绩很可能保持到今年结束。
出海，在并不乐观的 2022 年，成为中国汽车行业一道穿透密布愁云的曙光。
第二次扬帆
中国汽车出口第一波热潮发生在 2004 至 2008 年间，至 2012 年出口量突破 100 万大关，此后开始下滑，直至 2016 年反弹，2018 年回归百万规模并持续 3 年。第二轮增长从去年开始，先是超越韩国成为全球第三大汽车出口国，今年又超越德国来到全球第二。
整整 10 余年时间里，中国汽车出海经历的不仅仅是量变，更是质变：从商用车到乘用车，从性价比到品质化，从亚非拉到欧洲（欧洲出口量占比已超过 30%），从燃油车到新能源。
今年 10 月，比亚迪、长城登陆巴黎车展，蔚来于德国柏林举办发布会，宣布正式进入欧洲市场，继去年进入挪威之后，新增向德国、荷兰、瑞典、丹麦 4 国市场提供服务。
前 11 个月，吾国新能源汽车出口 59.3 万、增速 100%。
回看中国汽车出口反弹的 2016 年，又可以说是吾国新能源汽车的元年。那一年，全球汽车市场进入变革期，Model 3 发布，特斯拉迎来自己的“iPhone 4 时刻”，吾国快速加入变革潮流，蔚来、理想等新造车公司均在那一年频繁曝光、进入公众视野。
以欧洲为起点、全球市场向新能源加速转型，成为中国汽车二次扬帆出海最有力的先决条件，竞争环境的剧变，则带来了突破的巨大机会。
欧洲与中国市场有着巨大的产品契合度。欧洲流行小车，给为数众多的本土入门级 EV 提供了广阔的空间，豪华品牌销量与主流品牌差距不大，又对专注于 30 万甚至 40 万元以上市场的蔚来等新造车品牌颇为友好。
更大的机会点来自竞争环境的巨大空间。当下欧洲、日本、韩国车企的新能源转型步伐缓慢，大众 ID.系列几乎是仅有的原生 EV 产品；特斯拉在欧洲的布局则屡屡受阻，去年底以来更是反复陷入性骚扰丑闻、推特闹剧等等负面舆论，市场活力与预期大不如前。
从市场潜力到竞争空间，出海无疑有着巨大的机会。但这一切最初最初的前提，在于这些企业的愿望是否足够强烈。
回到舒适圈？
11 月是个有趣的节点。当月吾国汽车出口量环比下降 2.5%。这是 4 月份以来的第二次，上一次发生在 9 月，但那个月国内汽车销量有近 10% 的环比增长。本土销量与出口量同时环比下降，11 月是第一次。
更直接的对比发生在新闻领域，关于汽车出海的报道在今年 10 月来到高峰期，数据分析、行业评论均有一波集中发布。而到了 11 月，此类报道开始减少。
11 月发生了什么呢？当月 11 日政府发布了防疫“20 条”，开始放松管控措施。
另一组有趣的对比是，今年暴涨的汽车出口量中，表现最佳的车企分别是上汽、奇瑞、特斯拉中国、长安、东风、吉利、长城等，唯独没有今年在本土市场一骑绝尘的比亚迪以及表现不俗、有望完成年度 KPI 的广汽。新造车阵营中，出海最积极的分别是 2019 年开始布局的爱驰、2020 年开始布局的小鹏以及去年开始布局的蔚来，而销量最为突出的理想则迟迟没有出海动作。
11 月防疫政策稍有放松，汽车出口就出现波动；全年出口量暴增，唯独实际销量与预期匹配度最高的几家车企没什么表现。这一现象很直白地表现出不可忽略的事实：
近两年的出海热潮，很大一部分原因在于受疫情影响、本土市场未能完全释放，车企向外寻求市场消化冗余产量。因此，防疫政策松动的 11 月，出口量出现环比下降。也可以看出，本土销量符合预期及超出预期的少数车企，出海的意愿暂时还不强。
伴随着防疫政策的全面放开，吾国经济活动必然将逐步恢复到常规状态。经济环境能否回归、合适回归，这是未知数，但可以确定至少在短期内会是回暖状态。那么，在经济活动逐步恢复，本土市场大体乐观的状态下，各车企是否会坚定出海策略？答案未必如我们想象中确定。
毕竟“出海”及其象征意义，都是落在中国汽车产业这个主题上的，一定会因出海而受益的，有且只有中国汽车产业。对于企业来说，出海则意味着确定的投入和不确定的回报，只要本土市场按预期发展，他们自然乐得躺在安乐窝里。
我”是谁
来划分一下跨国车企的等级，以 2021 年销量排行为例。
最大的怪兽丰田在中国、美国、欧洲三大市场均能排到前 3，其中美国市场排名第 1；大众在欧洲与中国均排名第 1，美国市场也能排到前 15。这两家是绝对意义上的顶级车企。
第二梯队包括本田、日产、福特、通用、现代，在全球 3 大市场中至少两个能排进前 10。这些车企相比丰田、大众，显然就欠了一分稳健与安全感。
至于第三梯队，标致在欧洲排名第 2，Jeep、道奇均在美国排名前 10。只有欧洲市场的 PSA 与只有美国市场的 FCA 风雨飘摇，在全球范围内毫无竞争力可言，合并成 Stellantis 集团抱团取暖是唯一的选择。只有欧洲单一市场的雷诺与 PSA、FCA 是同样的处境，这也是雷诺-日产联盟长期以来的矛盾根源。
全球 3 大市场中国、美国、欧洲，只在单一市场有所成绩的车企，不足以成为有充分竞争力与安全感的跨国车企。即便是特斯拉，这个看上去将在未来成为全球头号车企的新能源汽车公司，也是实现了中美两国市场爆发之后，才真正坐稳千亿美元市值规模公司的地位。
中国是规模远超美国、欧洲的全球最大单一市场，这给了本土车企足够有保障的成长与生存环境，但单一市场的抗风险能力终究是有所欠缺的，这两年受疫情影响的出口量暴涨就是明证。至于抗风险能力之外的国际影响力，在国际汽车行业中的参与度以及衍生而来的定价权、产业影响力，止步于国内的话，根本是天方夜谭。
之所以蔚来是出海最为声势浩大的企业之一，原因也在于此。如果是主流价位车企，中国市场的庞大容量足以满足他们的发展，但定位在豪华市场的蔚来，生存空间则逼仄得多，向外寻求更大的市场空间，是持续扩大规模的必然。
世界杯的启示
作为国内优秀中生代足球运动员的代表，韦世豪曾在一档足球访谈节目中谈起自己的留洋生涯，年纪轻轻登陆葡超的他曾经被寄予厚望，但得不到上场机会的时候，他很轻易就放弃了继续在海外打拼的机会、返回国内，因为当时盛行金元足球的中超联赛遍地黄金，回国就能拿到远远超出海外的薪酬。
这位国内最有天赋的 90 后球员就此泯然众人。
中国队即便借着金元足球的余温，规划了一批优秀的巴西球员，牺牲联赛连贯性来长期集训，依旧没能进入世界杯正赛。东道主卡塔尔也是同样的状况，他们建立了科学的选拔天才的机制，又通过集训优中选优、打磨配合，却也只是成了历史最弱东道主。
再看看连续几届世界杯闯入 16 强的日本、韩国，数量庞大的留洋球员是其战绩的关键。诚然“留洋”更大程度上是结果而非原因 —— 能力不行的话根本出不去 —— 但其折射出的规律显而易见，去更激烈的环境中竞争，才能成为真正有实力的参与者。
疫情推动了中国车企的出海，并且短短两年已经取得不容忽视的成绩，这是需要被记住、需要被内化成信心与信念的东西。如果就此退回本土享受最大市场的红利，结局就只是成为另一个风雨飘摇、经不起风吹草动的 PSA、FCA 罢了。
本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），文：鐵西區的李子