新能源汽车的 2022 年是悲喜交加的一年，在产业端，产业链大多数企业都创造了历史最好成绩，而在资本端，新能源汽车产业链迎来了近三年来最差表现。
进入 12 月以来，新能源汽车资本和产业的喜忧信息不断，新的一年，新能源汽车将告别“补贴”，给市场带来了一些不确定性；同时，利好依然存在，免购置税政策将持续，更重要的是，公共卫生事件的转折将给国内经济和汽车市场带来新的机遇。
公共卫生政策发布后，行业对 2023 年的新能源汽车市场表现基本持乐观态度，今天老李主要从资本角度来总结一下 2022 年的新能源汽车市场，同时，2023 年新能源汽车产业有哪些转折？新的一年，资本市场将如何发展？
产业向上，资本向下
公共卫生新政发布后，资本市场是最忙的，这意味着大家前两个月辛辛苦苦做的判断要“推倒重来”。两个月前，大家开展 2023 市场预测，分了乐观和悲观不同场景，而现在，市场正在朝着最乐观的方向发展。
这两天一些二级市场卖方提了这么一个观点，大家很是认同：2023 年的新能源汽车板块是过去十年来产业里最好的一年，但放眼未来十年，这是起点，不是终点。
老李也是颇为认同，过去十多年，从产业视角看，新能源汽车产业的发展可以分成两个阶段：
第一阶段是从 2009 年到 2018 年。中国新能源汽车产业由政策驱动，那时候围绕新能源汽车有很多嘈杂的声音，比如补贴等，在这个阶段，二级市场对新能源汽车产业的介入并不多。
第二阶段则是从 2019 年到现在。新能源汽车迈入市场驱动发展阶段，尤其是特斯拉在国内建厂后，销量持续增加，市场真正接受新能源汽车，资本真正关注新能源汽车产业，实际就是从 2019 年开始的。
那一年，特斯拉正式实现了国产化，宁德时代也开始在创业板崭露头角，新能源汽车产业链开始从小到大发展，从 2019 年到 2021 年，得益于新能源汽车赛道长远，二级市场全面爆发，但 2022 年以来，国际通胀叠加公共卫生事件全面压制了汽车市场和资本市场。
二级市场的券商和基金对产业和资本背离的表现也甚是苦恼。因为尽管全球经济下滑，但国内新能源汽车企业的基本面没有变，并且持续向好：
上半年，电池龙头宁德时代实现营业收入 1129.7 亿元，同比增长 156.32%，实现归母净利润 81.7 亿元，同比增长 82.17%，创造了历史最好业绩。
下半年，比亚迪宣布第 300 万辆新能源汽车正式下线，从第 1 辆新能源汽车到第 100 万辆新能源汽车，比亚迪用了 13 年，从第 100 万辆到第 200 万辆，比亚迪用了 1 年，而从第 200 万辆到第 300 万辆，比亚迪仅用了半年，这不仅代表了比亚迪的速度，更是产业的速度。
在资本市场，2022 年新能源汽车企业的市值在大幅下滑：
2022 年，动力电池龙头宁德时代的市值一路从 1.5 + 万亿下滑到 8000 + 亿，市值缩水了近一半；整车企业龙头比亚迪市值一年来也缩水了 30%，而长城汽车的市值更是缩水了超过一半。
尽管 2022 年产业和资本出现了背离，但二级市场对 2023 年新能源汽车板块的表现充满了信心。
老李先说结论，从基本面看，2023 年新能源汽车市场会呈现出“稳中向好”的趋势。随着国际资本市场以及国内公共卫生政策向好，资本市场的外部环境得到了极大的改善，加上 2022 年“错杀估值”，二级市场将在 2023 年为新能源汽车板块“正名”。
市场有哪些变化？
2022 年，国内经济总体是低迷的，在年初和年末出现了较为明显的下行态势，二季度下滑到 0.4%，三季度回升到 3.9%，但四季度预计仍会回落到 3% 以下。尽管如此，2022 年的新能源汽车市场是超出大家预期的，今年前十个月，我国新能源汽车产销量、出口量等多项指标创历史新高。
根据中汽协的数据，今年 1 到 11 月份，我国新能源汽车产销分别完成 625.3 万辆和 606.7 万辆，同比均增长 1 倍，产销连创历史新高。与此同时，今年前 11 个月市场渗透率攀升至 25%，要知道去年全年的市场渗透率不过 13.4%。
新能源汽车出口方面也延续高增长态势，今年前十个月新能源汽车出口 49.9 万辆，同比增长 96.7%，随着对外物流逐步放开和中欧专列加速，出口将成为 2023 年新的增长点。
2022 年的市场表现为 2023 年创造了比较好的基础，但 2023 年市场也正在迎来利好和利空，二级市场要做的，就是将这些产业定性的利空和利好给“定量化”。
2023 年市场的主要利空是补贴取消和电池、芯片等供应链短缺。老李认为以上因素对市场不会造成较大影响，2022 年国补地补本身就不高，供应链问题在 2022 年本身就存在，政策放开只会进一步降低影响。
明年的利好也非常明显，新政策发布将会快速推动国内经济复苏，国内乘用车市场会迎来新一轮的上行周期，市场需求有望再次回到潜在增速之上。
在这个大背景下，新能源汽车相比燃油车的劣势在进一步缩小：
一是明年油价仍然维持高位。新能源汽车在使用成本方面会极具优势，过去老李认为油价对新能源汽车销量影响不大，但今年中汽中心的调研发现，有超过 40% 的用户会因为油价考虑新能源车。
二是插电混动将成为拉动新能源汽车销量增长的主要力量。尤其是以比亚迪 DM-i 为代表的新能源汽车将对市场带来新的变革。2020 年，比亚迪通过 DM-i 车型完全打开了混动市场，用户对用车成本低、没有里程焦虑的插混车型有极高的兴趣。
目前行业内除了比亚迪 DM-i 车型外，吉利、长城、长安等企业也陆续推出了插电混动车型，比如吉利的雷神混动等，这些企业的插电混动车型售价虽不及比亚迪 DM-i 优势明显，但与同级燃油车的价格也在不断拉近。
随着明年国内车企在插混车型的增多，吉利、长城、长安的插混车型有望快速上量，在主流价格带占据一定市场份额，理想和 AITO 问界有望主导高端插混市场。
插电混动的爆发会在 2023 年成为新能源汽车市场的亮点，很多机构认为 2023 年插电混动在新能源汽车销量中的比例将接近 50%，这些增量将给市场带来极大的变化。
二级市场怎么走？
近期，很多机构给出了 2023 年二级市场的预测，坦率地讲，二级市场对 2023 年新能源市场非常乐观，大部分机构给出的全年销量预期是 900-950 万辆，也有机构甚至给出了 1000 万辆的预测，虽然市场同比增长率在收窄，但大幅上升的趋势仍然保持。
资本市场的变化会比产业更乐观一些，经过了 2022 年的“多重打击”，当前大盘股和价值股的估值处于历史分位数低位，绝对估值也低，小盘股则处于估值分位数高位，绝对估值水平也较高，而代表新能源风向的中证新能源指数估值则处于近 3 年历史低位，这给明年的新能源板块带来了较大的上涨空间。
老李很多朋友认为，2023 年的新能源汽车板块会呈现出两个阶段：
第一阶段是围绕政策驱动的全面复苏。在公共卫生政策转变后，二级市场的聚焦点一直在大消费和大医药领域，大消费包括旅游、航空、日用品等，大医药包括了医药和医疗器械等等。
这些板块估值比新能源汽车更低，反弹速度会更快，另外，房地产产业链有望在政策扶持下实现软着陆，相关产业链的估值会陆续修复，实际上，商用车板块就是房地产产业链的一环，房地产好，中国重汽就会好。
总的来说，在明年一季度，新能源汽车是很难占优势的，但政策驱动的市场往往不长久。
老李认为明年第二季度后，市场会重新进入市场驱动阶段，大家拼的还是业绩，这时候新能源车的优势就会都得到发挥。
从整车板块来看，明年市场有望是三足鼎立的格局，头部企业方面，比亚迪、特斯拉仍将大概率领跑，年销量保持在 100 万 + 的水平，占据前两名的位置；今年，大部分造车新势力 2022 年交付量不及预期，但随着新车型放量，造车新势力 2023 年销量会维持在 20-30 万辆的水平。
明年最有看点的企业实际是广汽埃安、吉利、长城、长安这些传统整车企业，随着插电混动以及纯电车型的发力，这些企业新能源汽车的销量将有望超过 30 万辆，超过造车新势力进入销量的第二梯队。
除了整车企业，电动化和智能化零部件仍然有很大的上涨潜力。虽然锂价有可能持续高位，但碳酸锂以外的供应链随着产能持续释放，整体价格或将呈回落趋势，电池厂商的成本压力或将缓解，依然还有上涨空间。智能化方面，域控制器、车载软件、智能座舱等领域在 2023 年会比 2022 年量产后速度更快。
总的来看，2023 年的新能源汽车产业链，上涨很有可能是贯穿全年的主基调，在这个过程中，耐心是盈利的最好法宝。
本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：金融街老李