近百年间，意大利汽车工业到底经历了什么，为什么崛起，又为什么衰败？
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意大利曾有两段十分辉煌的历史，正好处于人类文明的两端：一端发源于绵延千年的古罗马帝国，另一端兴起于近代的文艺复兴。
可惜随着欧洲强权国家的兴起，意大利也度过一段颠沛流离的岁月。
先是奥地利夺走了佛罗伦萨，接着又被法国啃下热那亚，就连西西里岛也被远道而来的西班牙收入囊中。
面对屈辱的历史，意大利只能含泪隐忍，直到成为普鲁士的“小迷弟”。
19 世纪末，铁血宰相俾斯麦发动统一德国的战争期间，意大利也在名相加富尔的带领下重新实现了统一。
工业革命的号角声中，意大利紧随德国之后开启了工业化浪潮，靠做军工发家。
1853 年，安萨尔多公司成立，这是意大利早期最大的军工集团，生产了意大利一战中绝大部分的大炮。
90 年后，李云龙攻打平安县城使用的那门“意大利炮”，其实并非真正意大利造，而是一门法国出口意大利的 M1897 型野战炮。
一战时期，意大利向法国进口了大量 M1897 榴弹炮，有一部分又卖到了中国，辗转到了八路军的手中，成为碾压日军的“大杀器”。
由于是出口意大利，所以炮身刻有意大利文，才被八路军误以为是意大利造的火炮。
这或许可以体现出意大利商人的精明。
当欧洲主要资本主义国家如火如荼研究内燃机汽车时，意大利的倍耐力轮胎却悄悄从生产自行车轮胎转型生产汽车轮胎，赚了盆满钵满。
不过，意大利人中也有不少人对汽车这种新奇玩意有着浓厚兴趣，比如身为意大利维拉尔帕罗莎市市长的乔瓦尼・阿涅利。
1899 年，他说服了多位意大利的富商，共同出资成立了意大利都灵汽车制造厂，也就是我们今天耳熟能详的“菲亚特（FIAT）”。
成立当年，首款车型菲亚特 4 HP 横空出世。
这款汽车造型和马车十分近似，配有可以手动折叠的车顶，装备一台双缸 679cc 发动机和一台 3 速变速箱（无倒档），最高时速可达 35km / h，只比马车稍快一些。
菲亚特的诞生意味着意大利紧随德国之后，迫不及待驶入汽车时代。
为了让自己的品牌迅速扩大知名度，极具商业头脑的阿涅利决定通过汽车比赛让更多人知道菲亚特的名字。
1902 年第一届意大利城市赛中，共有 9 辆菲亚特顺利抵达了终点。同年举行的 Sassi Superga 爬坡赛中，赛车手文森佐・蓝旗亚驾驶的菲亚特 24 HP Corsa 取得了辉煌的成绩，所搭载的 6.4L 发动机让它在当时创下了 95km / h 的速度纪录。
1906 年，或许是因为对菲亚特的赛车性能不够满意，文森佐・蓝旗亚在都灵创立了蓝西亚汽车。整车首次采用一体化车身结构，金属车身，采用独立前轮悬挂，承载式底盘，奠定了现代轿车基本形态。
这年，菲亚特已经是意大利汽车领域的霸主，产量超过 1000 辆，其中有 300 辆还出口到了美国。同年，菲亚特上市，股票在极短时间便达到创纪录的 1885 万里拉，为企业后续发展提供了宝贵的资金。
第一次世界大战期间，旺盛的军火工业直接刺激了意大利汽车工业的发展，许多汽车制造厂如雨后春笋般成长起来。
1915 年，悠苟・恩卡图和一群赛车迷、商人在米兰创立了阿尔法公司，当“大金主”尼古拉・罗密欧加入后，公司改名为阿尔法・罗密欧，一直致力于赛车事业。
阿尔法罗密欧车队的“杀手锏”是著名的 P2 赛车，这款车最厉害之处是搭载了全新直列八缸发动机，加上双机械增压器的帮助，拥有 145 马力的强悍动力，所向披靡。
速度和激情中，恩佐・法拉利来到阿尔法・罗密欧车队，率领团队征战四方。
当一战的硝烟散去后，菲亚特成为了最后的赢家。
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在乔瓦尼・阿涅利的领导下，菲亚特已拥有四十多家工厂，业务也从汽车延伸到飞机、航空发动机以及枪炮，成为意大利规模最大的一家汽车制造商。
1927 年，美国福特已经卖出第 1500 万辆汽车，欧洲人正通过收音机收听大洋彼岸传来的爵士乐，陶醉在盛世的优雅和浮华。
花团锦簇之下，危机却已悄悄滋长。
两年后的一个“黑色星期二”，世界性经济危机爆发，犹如重锤击碎了水晶般精致的生活，裂痕迅速蔓延到全欧洲。
意大利也未能幸免，为了换取急需的钢材、石油和煤炭，只能靠拼命出口汽车换取外汇。
为了尽快提升汽车销售，意大利汽车再次与各种汽车赛事联系起来，设计出世界最早的汽车赛道 —— 蒙扎赛道。
简陋的赛道上，一辆辆赛车呼啸而过，远处再次弥漫起战争的阴霾。
二战爆发前，墨索里尼上台后，法西斯铁腕统治下的意大利开始了军工和重工业的飞跃式发展。
菲亚特在二战前期的四年内，员工数量增长了 10 倍，从 4000 人增长到 4 万人。
浪漫的意大利人在武器制造上并不含糊，菲亚特为意大利军方设计了第一辆坦克、第一架飞机后，还为德军设计了各种型号的坦克、飞机与车辆装备。
虽然沦为纳粹帮凶，可意大利及时地“幡然醒悟”及拉胯的战斗力，还是得到了盟军的原谅。
但是，伴随法西斯制度的垮台，意大利曾经自给自足、闭关锁国的经济体制也被迫发生改变，学着融入欧洲的统一市场。
由于意大利在二战中的工业损毁率只有 13% 左右，是欧洲工业国中相对损失最少的，又得益于欧洲复兴计划（European Recovery Program），所以经济上最先实现了“触底反弹”。
意大利汽车工业一骑绝尘，成为经济复苏最重要的标志。
崎岖的赛道上，最耀眼的要数那匹“黑马”—— 法拉利。
恩佐・法拉利加入阿尔法・罗密欧车队后，很快以精湛的技术和多项赛事冠军成为意大利最负声望的赛车手。
1929 年，恩佐・法拉利在菲亚特的资助下创办了自己的赛车改装公司 —— 法拉利，其中一半股权属于菲亚特。
同年，恩佐又成立了以自己的姓氏命名的“法拉利赛车队”（Scuderia Ferrari），也就是今天法拉利侧面盾标上“SF”的由来。
这之后，身为队长的恩佐率领法拉利车队在各种赛事上战绩惊人，成为世界级的赛车手，法拉利也逐渐成为超级赛车的代名词。
法拉利车标上的“黑马”标识其实是为了纪念恩佐・法拉利的哥哥迪诺・法拉利。
一战时，迪诺・法拉利与好友弗朗西斯科・巴拉卡同为意大利空军飞行员。为了寻求好运，巴拉卡战机上绘制了一匹银色跃马图案。战斗中，两位战友结下了深厚的友谊。
很可惜，他们先后在战斗中牺牲。恩佐・法拉利去巴拉卡家中吊唁，巴拉卡母亲提议把儿子战机上的银色跃马图案转赠给法拉利，既象征风驰电掣的赛车手，也是永远纪念两位年轻的飞行员。
恩佐・法拉利欣然赞同，为了纪念自己哥哥和其战友，他将银色跃马改为了今天的黑色跃马图案。
1939 年，恩佐・法拉利离开了阿尔法・罗密欧公司，同意遵循四年内不以自己名义制造汽车的竞业协议。
二战结束后，法拉利与阿尔法之间的商业限制条款也正好到期。
1947 年，49 岁的恩佐・法拉利研发出自己首部跑车法拉利 l25 S。
从此，世界赛车场上开始掠过一道道“红色闪电”。
1950 年，法拉利车队在世界一级方程式 (F1) 赛上拿到总冠军，成为这条赛道上绝对的霸主。
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法拉利在赛场上狂飙时，意大利的农夫正驾驶着兰博基尼的拖拉机辛勤耕耘着。
没错，兰博基尼最初是一家拖拉机制造商。
二战后，意大利空军的一位机械师费鲁吉欧・兰博基尼用大量的剩余军用物资制造拖拉机，成立了最初的兰博基尼公司（Lamborghini Trattori S.p.A.）。
费鲁吉欧・兰博基尼也酷爱赛车，亲自改装了一款法拉利 250GT，但对性能并不满意。
1963 年，费鲁吉欧对法拉利的离合器设计提出了一些建议，结果被法拉利回怼：“用不着一个造拖拉机的人，告诉我如何制造跑车。”
一怒之下，兰博基尼也跨界进入了跑车市场。
1964 年，兰博基尼在日内瓦车展上推出了著名的 350GT 版跑车，一举奠定了自己的江湖地位。
值得一提的是，兰博基尼至今还在生产拖拉机，其中一款名为 Nitro 的拖拉机出自意大利著名汽车设计师乔治亚罗的手笔，被称为“拖拉机中的战斗机”。
乔治亚罗对于中国车迷来说，并不陌生。
他一生因设计的两百多款汽车和无数工业产品而闻名世界，被誉为“世纪设计大师”和“意大利设计之神”。
在中国，乔治・亚罗也给尚不自信的中国车企带来了底气。
他先是与中华汽车合作，打造出中华晨风，后被宾尼法利纳包装为中华尊驰。
随后，乔治亚罗的工作室以设计外包的形式承接了奇瑞、吉利、华晨、东风风神、一汽奔腾等自主品牌的汽车外观设计。
找乔治亚罗开发一款新车可不便宜，设计费动辄就上亿。
中国车企肯花大价钱找乔治亚罗，是因为他和团队曾设计的汽车都是各家品牌的经典之作：菲亚特熊猫、大众第一代高尔夫、帕斯特、阿尔法罗密欧 GT、宝马 M1、De Lorean DMC12、法拉利 250GT、阿斯顿・马丁 DB4 等。
最经典的是乔治亚罗亲自操刀的法拉利 250GT，经典的火红、水滴型车身，甚至跃马车标的改进设计，都出自他的设计手笔。
250GT 动力部分采用的是一款全铝打造的 3.0L V12 自然吸气发动机，最大功率 300 马力，最大扭矩 330Nm，并配备 5 速手动变速箱，百公里加速仅为 5.8 秒，极速高达 280km / h。
也是因为这款车，兰博基尼才和法拉利成为了“死对头”。
乔治亚罗将汽车设计比作音乐，他说“优美的汽车设计就像音乐，人们可能不会直观明白这些，但是他们会感受到。”
与乔治亚罗共同奏响意大利跑车工业的，还有设计师奥拉西欧・帕加尼。
帕加尼是阿根廷人，曾是福特与雪佛兰等汽车公司的设计师，因为对跑车设计有兴趣，他来到意大利的博通工业设计公司，开始了令人惊叹的艺术人生。
他曾参与设计了许多设计，比如阿尔法罗密欧 Giulia GT、法拉利 250GT、宝马 3200CS、玛莎拉蒂 5000GT、菲亚特 850Spider 以及雪佛兰 Corvair Testudo 等多款车型设计，甚至还包括阿斯顿马丁 DB4 喷气式飞机的设计。
帕加尼后来还加入兰博基尼，设计出兰博基尼 Countach 25 周年纪念版以及 Countach Evolution 车型，这是首款采用碳纤维材料和大量复合材料的跑车，因为重量极轻，车速可以达到 300 km / h 的最高时速。
不过，任何有才华的汽车设计师都有个属于自己的“品牌梦”，帕加尼也不例外。他后来将自己的设计机构更名为帕加尼汽车公司，最终研发出世界上最贵的跑车品牌 —— 帕加尼。
帕加尼从首款量产车开始，就坚持纯手工打造和个性化定制，每个车型都属于限量版，价格不菲。
“脸书”的创始人扎克伯格就曾从帕加尼定制了一款价值 130 万美元的 Huayra 超级跑车，车辆数据至今保密。
甚至，帕加尼还跨界到了服装圈，帕加尼（Horacio Pagani）至今是世界第一时尚品牌，设计元素紧跟帕加尼跑车理念，颜色以黑、白、灰为主，主打性感、精致风格。
不难看出，当一个国家的赛车手、拖拉机老板都能跨界造跑车。而且，车企还能进军到时尚界，足见背后的艺术与设计实力。
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意大利旅游局有这么一句宣传语：意大利不是做设计的国家，意大利这个国家本身就意味着设计。
有趣的是，意大利的汽车设计享誉全球，可大学却是在上世纪 80 年代才开设与汽车设计相关的专业。
在此之前，意大利的汽车设计师多数毕业于米兰理工学院建筑系。
至今，意大利的米兰理工学院和都灵建筑学院的汽车设计专业都是世界最顶级的学科。
科技能赋予时代以力量，而艺术能回馈时代的气质。
在意大利，艺术与科技是一对“孪生子”。
这并不奇怪，深厚的历史文化赋予了每位意大利人独特的审美情趣同时，也让他们有超强的动手能力。
意大利画家达・芬奇是“科技与艺术完美结合的巨匠”，意大利传教士朗世宁不仅画得一手好油画，还设计建造了圆明园。大水法的兽首随着自鸣钟的钟声，吐出激涌的水流，同时致敬一个痴情科技与艺交汇的人间奇迹。
由于没有任何行业壁垒和门槛，在意大利，谁都有机会成为汽车设计师。
不同设计风格的碰撞下，造就了意大利缤纷多彩的汽车品牌。
意大利的汽车设计也是欧洲汽车设计圈里的“典范”，比如阿尔法・罗密欧一直是汽车设计的“教科书”，法拉利和兰博基尼几乎就是跑车设计届的标杆。
跑车的轰鸣声中，意大利的微型车悄然登场。
销量达 150 万辆的菲亚特 124 微型车被苏联引进，改头换面成为拉达牌轿车。
菲亚特的熊猫微型车、帕里奥小车闯进南美和东欧市场，成为巴西、阿根廷、波兰的冠军车型，出口收入占总销售额的 60%。
经济实惠的微型车也让意大利成为全球汽车拥有量最高的国家之一，每 100 位居民拥有汽车 62 辆，在欧洲，意大利人均汽车拥有量位居第二。
不过，作为汽车开创国之一的意大利，汽车产量并不高。
2021 年，意大利的汽车产量仅 67 万辆，在全球汽车生产国家中，根本排不上号。
但意大利汽车工业最厉害之处就是销量不多，款式多。
意大利的汽车设计与欧洲其他国家实用至上原则不同，更多是为了彰显艺术魅力，满足客户个性需求。
二战后的意大利汽车实行的是单款单销，每款都有五花八门的特制车型：从动力系统到轮胎、车后视镜，只要客人有需求，都可定制改装。
这是由于意大利的工业化程度比较差，各类小作坊遍地都是，完全是迎合市场需求。
在美好年代，艺术最受尊崇，也由此催生了意大利的各种高端时尚行业。
但面对技术要求更高的汽车工业，仅靠艺术家的创意，是无法完成产业升级的。
何况意大利还有个不为人知的软肋：意大利的基础教育水平，远低于欧洲其他国家。
上世纪 80 年代初，欧共体一项调查显示，意大利有 1500 万人属于半文盲（识字较少），约占总人口的 30%。
更令人唏嘘的是，世界第一所大学博洛尼亚大学创立于意大利，距今已有千年的历史。这所大学是欧洲中世纪的学术中心，更是人类文明启蒙的火种。
但是，在 2022 年 QS 世界大学排名前 100 的大学中，欧洲的法国有 4 所，德国和瑞士都有 3 所，连荷兰和丹麦这种小国都有 2 所，意大利却一所都没有。
没有完善的教育体系，现代汽车工业发展所需的技术和人才储备就无法实现。
甚至意大利被誉为欧洲的中小企业“天堂”，10 个人以下的微小企业占了经济生态中 95% 的比例。
可这恰恰证明了意大利缺乏大规模产业发展的土壤，纷纷各自为战，无法摊销高昂的研发和创新投入。
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客观上说，意大利工业的整体科技实力并不弱。
机械制造一直是意大利最大的出口行业，占国际贸易的 18%。意大利也是世界第五大机械出口国。
汽车工业中，以菲亚特为代表的车企，整车及发动机设计与制造、研发能力与水平、制造工艺与技术领域均处于世界先进水平。
在零部件制造中，意大利汽车零配件生产历史悠久，特别是轮胎与精密机械、器具机械、齿轮、连接件以及模具生产在世界名列前茅。
专注于柴油机领域的意大利 VM 公司，曾为路虎揽胜、罗孚 800、阿尔法罗密欧提供过发动机，世界排名紧随奥地利 AVL、德国 FEV、英国 Ricardo 之后。
就连国内的江铃、华泰、长丰、长城、上汽都是在购买了 VM 的柴油机制造技术及关键生产设备后，才走上了自主研发的道路。
但现代汽车工业追求规模效益，就算再优秀的工匠、再精彩的创意，没有资金也是玩不转的。
1993 年欧共体的关税被取消，随着欧元区建立，意大利的国内市场彻底“沦陷”，成了德法等国工业品的倾销地。
意大利的跑车是很耀眼，可有多少人能买得起？菲亚特小车是经济实惠，可面对更价廉物美的日韩车，又拿什么来吸引人？
市场跟不上，经济还不景气，偏偏意大利的福利又那么羡煞旁人。
“可爱的意大利”人只爱度假，不喜欢上班。每周只工作 32 小时，休息 3 天，工资还得按 14 个月发。
不但教育、医疗免费，每年的 8 月，所有意大利人统一放“带薪暑假”，集体去海边或风景胜地旅游。
生性浪漫的意大利人还在街头放置存放玫瑰的玻璃柜，上面写着：“如果邂逅爱情，请打碎玻璃。”
高福利需要钱，浪漫的爱情更需要钱，可问题是意大利也没钱了。
意大利只好拼命加税和借贷，雪球越滚越大……2018 年，意大利的公共债务占 GDP 比例达到惊人的 134.8%，实在是背不动了。
这之后的意大利只能眼睁睁看着代表昔日荣耀的品牌一个个被外资并购。
宝格丽被法国 LVMH 收购，古驰被法国开云集团收购；连兰博基尼也成为德国大众的囊中物。
甚至，上百年历史的倍耐力轮胎也被中国化工集团收购。
意大利车企中，最体面的只剩下菲亚特。
上世纪 60 年代后，菲亚特先后收购了法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧，基本上一统了意大利的汽车界。
2009 年，菲亚特乘美国克莱斯勒陷入破产危机，出手抄底，从世界第十大汽车公司跃升为第六大，规模上了一个台阶。
可很多意大利人对此直翻白眼，觉得克莱斯勒在德国人手中都没整明白，菲亚特的能耐就更大些么？
2012 年后的欧债危机，菲亚特更是“泥菩萨过河，自身难保”。
谁知“人算不如天算”，克莱斯勒得益于美国经济复苏，为菲亚特狠赚了近 20 亿美元的净利润。
破产价抄底 + V 型反转的大回报，菲亚特这笔投资，真正赢“麻”了。
幕后的阿涅利家族简直成为意大利人心目中的“股神”。
阿涅利家族也醒悟到强强联手才是世界大势所趋，更加频繁接触全球各类车企。
被各家拒绝多次后，PSA（标致雪铁龙）羞答答接过了菲亚特的橄榄枝。
2019 年，PSA（标致雪铁龙）与 FCA（菲亚特克莱斯勒）签署协议，约定双方以各 50% 的股比成立新集团斯特兰蒂斯（Stellantis）。
由此，一个横跨欧美，包括雪铁龙、DS、欧宝、标致、Vauxhall、阿尔法・罗密欧克莱斯勒、道奇、菲亚特、JEEP、蓝旗亚、玛莎拉蒂和 Ram，总计 13 个汽车品牌的超级巨无霸出现了。
协议当年，斯特兰蒂斯年销量达到 800 万辆，成为仅次于大众、丰田、雷诺-日产-三菱联盟的全球第四大汽车企业。
整个意大利汽车工业，几乎都成了阿涅利家族的产业。
实际上，阿涅利家族产业远不止斯特兰蒂斯汽车集团，同时还拥有法拉利，尤文图斯足球俱乐部等核心资产。
对，意大利还有举世闻名的足球队，一直是世界杯的夺冠热门。
只可惜现在的意大利足球队中，三位老将基耶利尼、博努奇以及阿塞尔比已是近四十岁的“老人”，始终找不到合适的替补。
2022 世界杯预选赛欧洲区的附加赛 C 组半决赛中，意大利爆冷输给了北马其顿。
使得本次卡塔尔世界杯上，“蓝衣军团”连续两届无缘世界杯，彻底沦为看客。
终场的哨声吹响，属于意大利队的美好时代结束。
绿茵场外，徐徐而行的意大利汽车工业，竞争对手不时擦身而过，前方的赛道依然漫长，充满挑战。
本文来自微信公众号：砺石汽车 （ID：lishiqiche2016），作者：王剑