近日车圈儿发生了一件大事，丰田集团（包括雷克萨斯）一口气展示了16款全新的电动车，涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡以及K-Car等。
要知道丰田在面对纯电浪潮时，一直都是被动且消极的，其社长丰田章男此前更是被多次报道称“炮轰”电动车，那么为何此番会一改常态主动起来？对此，丰田章男特意发布了一篇长微博来做回应。
丰田章男称：我们生活在一个多样化的世界，一个没有标准答案的时代，因此，很难通过单一的选择让所有人都获得幸福。所以，丰田希望尽可能为全球消费者提供更多样化的选择。
他表示预计到2030年，丰田将导入30款BEV车型，BEV全球年销量计划达到350万辆。
而雷克萨斯品牌预计到2030年，实现旗下所有车型均提供BEV版本的全方位产品阵容，在中国、北美、欧洲实现100% BEV车型销售，到2035年，将在全球实现100%销售BEV车型。
需要注意的是，“实现旗下所有车型均提供BEV版本”，也就是说在现有车型的基础上增设纯电版，换句更精简的话来讲，就是“油改电”，这对于传统车企来说是向电动化转型中最简单、最高效的手段。
“日本的汽车行业有550万名同仁，全世界也有许许多多的伙伴，如果大家能够齐心协力，带着相同的意志和热情去行动，那么，一定能够给未来留下美好的地球和更多的微笑。”丰田章男最后总结道。
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出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
圈内有句老话：“中国的大众，世界的丰田。”
这句话的意思是，大众汽车在中国最受欢迎，但是放眼全世界，丰田才是最主流的汽车品牌。到了电动化时代，这一观点依旧成立。与大众集团在中国、欧洲、北美三大主要新能源汽车市场深耕细作不同。丰田的转型策略大概就是，一计大招吃遍全球。
12月14日，在中国区没有任何预热的情况下，丰田在日本本土一口气发布了至少17款电动车。其中，涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡、K-Car、小BUS等等。
与“全面电动化”的大众汽车不同，丰田站在岔路口迟迟未做出选择。
回想起去年底，在日本汽车工业协会年终新闻发布会上，丰田章男宣称：“电动汽车被过度炒作了”。他曾表示：对于主要依靠煤炭和天然气发电的日本来说，骤然转向电力驱动汽车，那么会在夏天出现供电短缺；电动汽车对环境帮助不大，而生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。
从炮轰电动车，到大举转型纯电动，全球销量第一的丰田也开始害怕成为下一个诺基亚吗？
一、放不下历史包袱
2020年8月3日，恒大汽车上海、广州两地同时举办发布会，一口气亮相首发6款各级别车型，震惊汽车业界。时隔一年多之后，丰田再度上演“恒式”发布会。
今年12月14日，丰田章男先是展示了五款纯电动的丰田bZ系列——bZ是 “beyond ZERO”的缩写，寓意丰田想要实现“超越零排放”的价值。而在五款车“可量产的车型”介绍完毕后，丰田章男张开双臂，背景幕布突然落下，藏在后头的11款概念车露出真颜。
单从图片的气势看，满满的“恒式”气息。但你仔细研究丰田这次发布的每一款新车型就会发现，丰田更像做的是一口气，把原来在每个细分领域成功的燃油车车型，全部转变为电动车型。
比如，雷克萨斯RZ纯电版与现在的雷克萨斯NX燃油版有着诸多的相似之处，从外观到尺寸都如同亲兄弟。再有，小型SU EV看起来像具有动感造型的电动版的CH-R，而Compact Cruiser EV则融合FJ Cruiser的造型特征，是一款纯电动的越野车型。就连纯电平台e-TNGA架构命名，也要带上燃油车领域的技术结晶——TNGA平台。
丰田与大众汽车的纯电动新产品策略，形成强烈的反差。目前，大众品牌在全球市场中推出的ID.系列，包括ID.3、ID.4、ID.5、ID.6在内的多款纯电动车型。虽然，这几位ID.兄弟车型之间保留了大众的“套娃式”设计逻辑，但你很难在ID.产品上，找到原来大众品牌燃油车的影子。
这与掌门人的个性无不相关。大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯，是一个纯电动路线的守护者，与特斯拉CEO埃隆·马斯克私交甚好，使得现在的大众与特斯拉有了种“亦敌亦友”的感觉。而作为丰田家族第四代长孙的丰田章男，是氢能和混动技术的坚持者，或者说内燃机技术的捍卫者。
毕竟，对于丰田章男而言，这些技术和工艺都是祖辈们打下的江山。
据官方数据显示，截止目前，丰田品牌在170多个国家和地区导入了约100款车型，有燃油车、混合动力车、外插充电式混合动力车以及氢燃料电池车等。雷克萨斯品牌在90多个国家和地区导入了约30款车型，有燃油车、混合动力车以及外插充电式混合动力车。
有如此完善的全球产品阵列和品牌形象在先，丰田对纯电动路线自然表现出“一丝不屑”。按照最新规划，今后，丰田将通过导入BEV车型，继续扩大“碳中和车型”的选择范围。预计到2030年，将导入30款BEV车型。但具体到BEV全球年销量计划上，丰田预计到2030年纯电动汽车年销量将为350万辆。
然而，2030年全球350万辆电池电动车的销量仍仅占丰田总销量的35%，且仅能覆盖美国、中国、欧盟市场，它仍然落后于其竞争对手——大众汽车曾在7月份表示，预计到2030年其全球汽车销量中将有一半是电动汽车。本田承诺到2035年在中国和美国达到80%，到2040年在全球达到100%，通用、福特和梅赛德斯-奔驰也承诺2035年前在主要汽车市场仅销售零排放汽车。
作为是全球销量最高的汽车品牌，丰田并不想如此快的丢掉燃油车这块肥肉。
此前，国际环保组织绿色和平发布的报告显示，丰田、大众、通用等十家全球头部汽车企业，燃油汽车退出行动与目标都远远不够，同时车企对上游供应商的信息披露与低碳转型重视不足，在供应链脱碳方面进展缓慢。其中，丰田在十家车企中排名垫底。
绿色和平日本办公室气候与能源项目主任Daniel Read则表示：“丰田为消费者提供更多选择以便促进全球销售，但是气候危机迫在眉睫，这让我们几乎没有选择。在竞争日益激烈的碳中和技术市场中，丰田没有成为时代的引领者，而是选择成为消费趋势和政府能源规划的追随者来继续开展业务。作为世界上最大的汽车制造商，丰田应当主动承担相应的环境责任。”
对于外界的质疑，丰田章男依旧表现出一丝坦然：“如果350万辆销量和30个车型都不积极的话，请告诉我们怎么做才能得到积极的评价。希望不要用百分比而是用绝对台数来评价。无论销量多少，都会用心制作每一辆车，不管是什么动力、怎样的纯电动车，都是丰田的车、都是雷克萨斯的车，我要制造出有驾驶乐趣和让用户微笑的产品。”
不过有趣的是，根据另一份报告显示，大众、丰田、现代-起亚与本田在内的四家跨国车企中，丰田汽车在中国市场碳排放表现是最差的，共有5次未达标记录。可是另一边，丰田在2016-2020年这5年间在美国却并没有不达标记录。
而相比欧盟，丰田在华主要合资企业广汽丰田2017-2019年的乘用车年平均碳排放量相较于其同期在欧盟的排放量要高出30%，是四家跨国车企中差距最大的。相比美国，丰田在华主要合资企业广汽丰田的乘用车年平均碳排放量也比同期丰田在美国的排放量高出11%。
中国的大众，世界的丰田。看起来还是有几分道理的。
二、沉睡的巨人被唤醒了?
电影《决战中途岛》中，山本五十六曾说：“我们唤醒了沉睡的巨人”。
在燃油车时代，无论是技术积淀还是市场份额，丰田、大众都是“巨人”般的存在。但电动化时代，游戏的规则变了，一切的技术和渠道要从零开始。巨人们，即便是能够转身，但也很难走得轻盈。
丰田在纯电动领域掉队，是毫无争议的事实，至少在中国市场是如此。
眼看着马上都2022年了，大众基于纯电动MEB平台，已经在全球市场累计了数十万台的交付量。而丰田研发的e-TNGA纯电专属平台，到目前还没有一款车型实现量产。丰田首款e-TNGA车型bZ4X、雷克萨斯首款e-TNGA车型LF-Z都还只是刚刚亮相而言。
相较于丰田品牌的犹豫不决，雷克萨斯品牌为转型做了“牺牲”。最新规划显示，雷克萨斯品牌预计到2030年，实现旗下所有车型均提供BEV版本的全方位产品阵容，在中国、北美、欧洲实现100%BEV车型销售，达到全球销量100万台的目标。到2035年，将在全球实现100%销售BEV车型。
与其他纯电豪华品牌一样，中国消费者并不愿意为“纯电雷车”买单。基于燃油车TNGA平台来的雷克萨斯UX纯电车型，NEDC续航里程为400km，0-100km/h加速时间7.5s。在今年上半年，雷克萨斯UX 300e累计销量711辆，月均不到200辆。曾以“加价”著称的雷克萨斯无奈也要选择降价卖车。
雷克萨斯UX 300e
据新浪汽车的数据显示，雷克萨斯UX近一个月的成交价最大折扣达到了8.29折，新车现金最高直降6.18万元。而沃尔沃也如出一辙，今年3月，沃尔沃XC40纯电版从35.7万元起调整至29.9万元起，官降了5.8万元，而后又从29.9万元调整至28.6万元，官降了1.3万元。至于销量，大家可以自行查阅。
相较于大众，丰田在中国市场的探索，确实差强人意。
除了前面所说的4款大众ID.系列产品推向市场之外，在充电网络的探索方面，一汽-大众通过在华合资公司开迈斯，在国内建成了超过500座超充站。在销售渠道的探索方面，南北大众都推出了“价格透明”的代理制销售模式，截至目前，像上汽大众就已有40多家ID. Store X开业。虽然销量远不及特斯拉和上汽通用五菱，但起码大众的转型态度还是端正的。
但到了丰田这边，转型还停留在最初期的产品探索阶段。
丰田在华合资公司广汽丰田，曾推出一款名为广汽丰田iA5的车型——该车型与广汽新能源埃安Aion S各项技术参数几乎一致，悬挂的也是的广汽埃安的车标，不是丰田车标。后来广汽丰田iA5还因为“OTA升级后锁电”事件，引发国家市场监管总局的调查。
广汽丰田iA5
2019年，丰田和广汽签订战略合作框架协议，将混动技术和氢燃料电池技术授权给广汽使用，而广汽的纯电动汽车技术，给予丰田。此外，丰田和比亚迪的合作也早已布局多年，双方甚至合资组建了比亚迪丰田电动车科技公司，到明年你们将会看到搭载比亚迪技术的丰田车。
丰田骨子里这种固有的合作造车逻辑，始终没有改变。
2010年，丰田曾用5000万美元买下了特斯拉约3%的股份，丰田还将其位于硅谷附近的一座工厂卖给了特斯拉，这是后来的特斯拉著名的弗里蒙特超级工厂。作为交换，特斯拉帮助丰田造了一款纯电动车RAV4，于2012年上市。当时制定的目标是三年内卖掉2600辆，但最终的销量远没有达到预期。
因为销量不佳，两家公司的蜜月期也宣告结束。丰田开始售卖所持有的特斯拉股票，并在2017年全部卖出，彻底结束了与特斯拉的合作。
这种传统车企之间的合资互利、技术互换，在过去一二十年里见过太多太多。像一汽-大众、上汽大众走到今天的电动车赛道，也都开始抱团作战。虽然销量能与新势力一战，但摆在比亚迪、特斯拉面前，仍是个初出茅庐的小弟一般。还记得，普华永道此前对大众ID.系列产品作出分析：大众ID系列是优秀的电动汽车，但还不够智能。
归根结底就是，以前传统车企的那套玩法变了。普华永道提出：“中国市场受特斯拉、蔚来、小鹏和理想等新造车势力的带动，已经进入电动汽车的第二个阶段：电动车+智能车。单纯的电动车是十年前比亚迪、北汽和荣威做的事情。而欧洲还处于第一阶段，落后中国市场的发展节奏，在欧洲销量靠前的雷诺、雪铁龙、包括大众ID系列在国内都没有很好的发展。”
把这一分析结论，放在现阶段的丰田身上，依然行得通。
基于e-TNGA平台的bZ4X
回到问题的根本，丰田的e-TNGA平台，它沿袭自燃油车时代的架构理念——将精益生产方式再优化、再升华的新理念。但它依旧存在有一个潜在的风险，那就是汽车的升级迭代趋势，已经从目前的硬件迭代、造型迭代，变为软件迭代、电子电气迭代。
以前的车辆换代，是看得见的地方通通改掉，看不见的地方基本维持原样。但是现在智能电动车时代，几乎全在你看不到的地方进行升级，比如芯片、操作系统、电子电气架构。这些从底层发生的颠覆性变化，让消费者也逐渐被培育出通过OTA享受车辆最新功能和千人千面体验的用车习惯。
你说投资布局，丰田也投了国内的自动驾驶公司。但拿出真本事的时候，丰田却拉胯了——在今年东京残奥会期间：一辆丰田自动驾驶巴士e-Palette在右转进入人行横道时，撞伤了东京残奥会视力受损的运动员北园新光。由于伤势治愈需要两周时间，北园新光退出了本届残奥会。
而丰田章男甚至还抱怨道：“自动驾驶汽车在正常道路上行驶还不太现实。”
三、谁也不想成为诺基亚
以特斯拉、蔚来为首的新造车，将软件能力描述成未来汽车的核心价值。这也带动了大众汽车、通用汽车这些传统车企，在电子电气架构、智能驾驶、智能座舱领域疯狂投资。这种“内卷”已然形成，按照大众汽车集团CEO迪斯的话说：绝对不希望自己的公司成为下一个诺基亚。
在这波转型浪潮中，丰田淡定地把转型重心先放在“能源驱动方式”上。
丰田认为，电动化车辆可以根据使用的能源分成两类： 一类是能够减少CO2排放的“碳减排车”。如果驱动汽车的能源不是绿色环保的，那么无论什么样的电动化车辆都不能让CO2变为零，所以我们称之为“碳减排车”。 另一种则是能够让CO2排放为零的“碳中和车”。如果使用的能源是纯绿色能源，那么即使使用内燃机，也能够实现“碳中和”。为此，丰田一直在努力。
可以看到，丰田并没有像大众那样“ALL IN电动化”，甚至还认为使用内燃机也能够实现“碳中和”。
这里，就不得不提丰田的混动技术。俗话说，世界上有两种混动，一种是丰田，另一种是其他，在汽车工业发展历史中，丰田混动系统（THS, Toyota Hybrid System）已成为一种技术标杆与价值典范。
早在1997年，第一代丰田普锐斯量产交付，它是丰田在油电混合的汽车HEV领域的开山之作，这种车型在传统的发动机基础上，加装了一套电驱动系统，保证汽车在行驶时拥有混合动力两种行驶方式。在其诞生后20多年中，丰田旗下以HEV为主的车型在全球销量共超过了1800万辆。
而另外一项技术，被丰田乃至整个日本都视为“终极解决方案”——氢燃料电池汽车。
丰田FCHV
丰田早在上个世纪90年代，与纯电动车型BEV同时开始研发用氢驱动燃料的燃料电池车。到了2002年，丰田推出FCHV——它是指装载了通过氢和氧的化学反应而产生电力的燃料电池的混合动力汽车。它使用燃料电池中发出的电力来驱动马达，从而驱动汽车。
到了2014年，丰田推出了第一代Mirai。目前已经进入到第二代产品，基于丰田TNGA架构打造，有两个储氢罐放置在底盘。高度集成化的燃料电池管理系统则被放置在车辆前引擎盖下方。第二代Mirai的续航里程相比第一代提升了30%，达到845公里。在日本、北美等具备补能条件的市场已经上路。
丰田Mirai
但现阶段，这些还不是丰田能扔出手的“王炸”。
真正的王炸，是固态电池。12月2日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示：“从国家角度来看，日本对于全固态电池最为重视、做得最好、规模最大。日本有很大的国家计划，分工细致。而在研发全固态电池上，我国现在还处于‘各自为政’阶段，没有一个完整的国家计划来推动，相比之下，日本较中国超前5年。”
在丰田锐斯车上所用的镍氢电池技术，背后的故事是丰田在1996年，就成立了Prime Earth EV Energy，进入自主研发、生产电池的环节。2021年，丰田成立了Prime Planet Energy & Solutions，整合电池事业。并且过去26年，丰田投资了近1万亿日元，累计生产超过1900万个电池。
从这次发布会来看，丰田再次宣布：未来，将把对电池的新投资从9月份宣布的1.5万亿日元增加到2万亿日元，期待实现更先进、更高品质且更有竞争力的电池。
具体到关键原材料技术上，固态电解质是固态电池的核心。以前的锂电池中，锂离子在电解液中迁移来完成正负极间的穿梭实现充放电，而未来的固态电池中，其电解质为固态，相当于锂离子迁移的场所转到了固态的电解质中。
目前，固态电解质材料有三种主流体系：聚合物、氧化物和硫化物。这是三种信仰完全不同的材料路线，欧美公司选择氧化物与聚合物体系，日韩公司偏向硫化物体系。
其中，硫化物体系的优点是拥有堪比液态电解质的离子电导率，快充支持度高，是电动汽车能否快速取代燃油车的胜负点，也正是丰田、本田、三星和中国电池巨头宁德时代选择的技术路线。
“日本等国家在大力发展下一代全固态电池，这方面中国品牌还有差距。”欧阳明高院士说，“全固态电池技术要产业化，并对市场格局产生重要影响，估计要10年左右。”
看到这，你应该明白丰田“掉队”的原因了，人家是先找到了“终点”，再回过头来走“电动化”这条路。但丰田可能是在选择性忽视一个现实：通往终点的，不只是电动化这一条路，看看特斯拉就知道了。
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