原文标题：《汽车无线充爆发前夜：特斯拉带头，小米和华为紧随，新一轮竞赛开启》
普及仍有困难
作者｜王磊 楚门
无线充电的风，还是吹向了电动汽车。
近日，特斯拉首席设计师 Franz von Holzhausen 证实，特斯拉正在研发无线感应家用充电技术。
无线充电，顾名思义就是不需要充电枪，以后的特斯拉汽车，可以像手机一样，走到一个特定位置就可以自行充电，不仅方便还更安全。
这种技术其实并不新鲜，国内已经有企业开始研发，也有实际车型落地。但作为全新技术，无线充显然还有很多挑战。
比如成本太高、价格太贵等，特斯拉能凭一己之力让这个技术普及吗？
01、吸纳无线充电初创企业
据海外媒体 Electrek，特斯拉首席设计师 Franz von Holzhausen，在美国知名脱口秀主持人 Jay Leno 关于 Cybertruck 的视频中，确认了特斯拉正在研发无线充电技术。
“我们正在研究感应充电，不需要在车上插入任何东西。只需要把车开到车库的充电板上，车辆就会自动开始充电。”
其实在此之前，马斯克对无线充电并不感冒，比起无线充电，特斯拉更倾向于使用自动机械臂来给车辆充电。
早在 2015 年，特斯拉就发布过一个，看起来像蛇一样的金属自动机械臂充电器的视频。
然而从今年开始，特斯拉开始改变对无线充电的态度。在今年 3 月的特斯拉投资者日上，特斯拉全球充电基础设施负责人 Rebecca Tinucci，向外界透露了特斯拉家用无线充电的潜在解决方案。
当时的 PPT 上，特斯拉展示了一款神秘的无线家用充电设备，特斯拉车辆停放的下方拥有一个凸起的无线充电装置，并与墙上的充电箱相连。以此暗示人们，特斯拉未来可能实现的充电解决方案。
四个月后，特斯拉斥资 7600 万美元，收购了一家德国的无线充电公司 Wiferion。
Wiferion 是一家成立于 2016 年，专注于为汽车提供无线充电技术的初创公司，2018 年，正式推出了其首款产品 —— 适用于工业车辆的非接触式感应充电器“etaLINK3000”。
今年 Wiferion 还推出了，可以为小型自动机器人充电的无线充电设备“etaLINK1000”，是该系列机器人充电系统的最新版本，体积小巧，适用于小型 AMR 的安装。
Wiferion 承诺，在对接的一秒内，几乎是瞬间就可以开始充电，并且提供高达 12 千瓦的充电功率。
先是用 PPT 展示，再斥资收购 Wiferion，毫无疑问特斯拉是打算布局无线充电行业。
就在人们以为特斯拉要在无线充电领域大展拳脚之时，特斯拉转手又把 Wiferion 卖了，从完成收购到转手，前后还没超过 4 个月。
但这不是一个正常的“买卖”，与其说是收购，不如说特斯拉其实是在“挖人”。因为在把 Wiferion 卖给 DIN 轨道电源供应商 PULS 时，特斯拉只出售了运营和制造业务，却保留了 Wiferion 的工程师团队。
据悉，Wiferion 会在新东家的一个新部门 PULS Wireless 继续生产、销售和推广其无线充电产品。
那特斯拉费了这么大劲为了啥？
特斯拉并没有对外解释作出这一决定的具体原因，但业内人士猜测，很可能是特斯拉已经有了关于无线充电设备的生产计划，或者是不看好 Wiferion 的生产业务，只想要 Wierion 的技术人员。
因此，极有可能特斯拉在更早的时候，就有了对无线充电项目的规划，只是缺少了相关技术人才，所以通过“收购招聘”的方式，先把 Wiferion 买过来，再把业务卖出去，这也相当于间接有了人员和技术储备。
02、掀起新一轮“军备竞赛”
新能源汽车的无线充电，其本质和手机的无线充电类似。
搭载在汽车上主要有两种技术形式，第一种是电磁感应式，车底和地面各有两个线圈，专门供电和受电，做到类似变压器的能量传输方式，早期的日产魔方电动车就搭载过这个技术。
第二种则是利用磁耦合谐振的原理，这个技术早在 2006 年就被美国麻省理工学院科研团队研发了出来，通过车底的无线充电面板与电池组内置的磁性元件，在特定距离内实现电能传输。
因为磁场谐振的充电方式在能量转换的效率上更高，同时也要更加稳定扎实。被认为是最佳的汽车无线充电技术，而特斯拉提出的无线充电设想就是基于这个原理实现的。
早在 2017 年，宝马就宣布即将在汽车上应用无线充电，用自家的无线充电感应板、外加 220V 的电源插座就能为汽车充电，选择安装在地面或埋在地底。
随后第二年，宝马的老对手奔驰也打出了“电动汽车无线充电”的旗号，与高通无线充电子公司 Qualcomm Halo 基于 2015 年对外展示的无线充电方案进行合作开发。
2018 年，上汽荣威 Marvel X 的亮相，同样也具备无线充电。
在今年，国内车企更是动作频频。
今年 6 月，蔚来入股了一家无线充电芯片商易冲科技，这个公司就是专注于磁共振耦合无线充电技术。
9 月，华为公布了用于电动汽车无线充电的专利，该专利是一种用于电动汽车的车载充电设备，并且该车载充电设备以显著降低的成本表现出更高的功率密度。
就连首款车还没发布的小米汽车也未雨绸缪，在 9 月申请了“无线充电方法、系统及存储介质”专利并获得授权。
这个月，比亚迪也获得了车辆检测系统和车辆检测设备专利，其中就有能够在电池电量不足的情况下，通过无线充电模块向电池进行充电。
甚至有些车型已经落地。3 月 15 日，智己汽车宣布，首个量产版 11kW 大功率整车智能无线充电方案落地，停车就能充，不用再插拔充电枪。今年下半年起开始安装。
从国内的动作就不难看出，大部分的无线充电方案仍然处于规划之中，虽然相比传统的有线充电，无线充电会更加便捷和方便，但目前尚未大规模商用主要还是被许多客观条件所限制。
以智己汽车的方案为例，即便是落地了无线充电，但现实还是面临了挺多的问题。
比如对场地要求较高，需要往地上掏洞，安装成本就要比独立式的充电桩要高出不少。
不仅仅是安装成本，智己的这款无线充电桩单独官方售价达到了 18999 元，车主需另选装车端无线充电模块 6000 元，即便是抵扣掉原赠送的各种有线充电桩权益后，最低还得需要 12000 元，这样一套流程下来成本就得比有线的高出好几倍。
另外，大家用过手机无线充电的应该都知道，充电速度会慢上不少，这是因为无线充电过程中会产生巨大的能量损耗和大量的热量，随着功率的增大释放的热量也会更多，这也成为提升无线充电功率的一大技术难点。
而且还有个矛盾点，如果成本较高，就需要用在大车上成本才能覆盖住，但大车的电池往往容量比较大，无线充电的低效就会导致就算花一整晚也充不满，所以以目前实际汽车无线充的技术水平来说，就形成了一个死循环。
所以虽然技术上可行，但实际应用仍有很多挑战。
03、自动驾驶闭环的关键一步
从某种程度上来说，汽车无线充电可以算是自动驾驶的最后闭环。除了能够解决充电焦虑，延长续航里程外，更重要的是给未来的无人驾驶做准备。
大家可以假设一个场景，当劳累了一天的你坐着自动驾驶车辆回了家，车辆安稳的停在自家门口，但想起来还得给车充电，所以你不得不亲自去给车辆充电。
而无线充电恰恰解决了充电时需要给车辆插入充电枪的过程，理论上来说，这不是一项特别困难或者耗时的任务。
特斯拉此前也曾表示，要将这个步骤实现自动化，以便为自动驾驶技术做好准备。如果汽车可以自己驾驶，那么它们也应该能够在不需要人插电的情况下，自己完成充电。
另外，无线充电在今年也正式得到了国家政策上的加持。
今年 5 月，国内颁布了首部无线充电领域的规范性文件，工信部发布了《无线充电（电力传输）设备无线电管理暂行规定》，对电动汽车（含摩托车）无线充电设备，按照额定传输功率的大小设定了不同的技术指标。
这个文件的出台，算是为无线充电系统的开发设计提供了基础支撑，加速推动电动汽车无线充电的规模量产和应用。
仅仅过了一个月后，国家又在无线充电领域上继续加码。今年 6 月，国务院办公厅发布的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》提出，加速推进快充换电、智能充电、大功率充电、无线充电、光储充协同控制等技术的研究和创新，加快建设无线充电线路和车位。
这也意味着，汽车无线充电技术极有可能是下一个风口，但能否普及，何时能普及依然是个大问题。
首先阻碍商用落地和普及最重要的原因还是充电效率问题，无线充电远不如直接用电缆充电那么高效，无法实现超充、快充等功能。
其次就是成本问题，无线充电也意味着更高的价格：除了需要在墙上安装充电器外，还需要将感应充电板安全地嵌入地面，此外还要在车辆上安装一个感应接收器，这些都增加了使用成本。
所有这些增加的成本，只是为了不浪费三秒钟的时间来给车辆插上电源，消费者是否愿意为此买单还是个未知数。
最后则是无线充电的适用场景非常有限，比起公共场合显然更适合家用，但是家用的前提条件是你还得有一个带车库的大 house。
所以，高昂的成本、客观环境的制约，都会使得这项技术只能被限制在经济基础条件较好的少部分人手中，无法普及大众。
这么来看，无线充电想要全面普及，还差得远。
本文来自微信公众号：超电实验室 （ID：SuperEV-Lab），作者：王磊 楚门